Hund Nord

Русским авиаторам посвящается...

19 сообщений в этой теме

Ежегодно в третье воскресенье августа празднуется День Воздушного флота России. Привязка к августу месяцу имеет исторические корни. На заре своего развития русская авиация не являлась самостоятельным видом вооруженных сил, а считалась, вместе с воздухоплаванием, составной частью инженерного дела. И лишь 12 августа 1912 года управление авиацией и воздухоплаванием было передано во вновь организованную воздухоплавательную часть Генерального штаба. Так появился Императорский военно-воздушный флот.

В общем, этот праздник хоть и является профессиональным праздником всех летчиков и работников авиации, но возник он, как праздник именно военных авиаторов. Вспомним же в этот день героев-летчиков, прославивших русскую авиацию в годы Первой мировой и Великой Отечественной войн.

«Для того чтобы стать хорошим авиатором, нужна прежде всего смелость», - говорил первый русский летчик Михаил Ефимов, столь блестяще прошедший школу Фармана, что в течение нескольких лет ему доверялось обучение французских офицеров.

8 марта 1910 года первый из русских летчиков впервые продемонстрировал в Одессе полет на «Фармане».

Да-да, Россия увидела первый полет человека на самолете лишь спустя 7 лет после феноменального полета братьев Райт на «Флаере-1». Фото летчиков первой волны уже вовсю печатались на европейских открытках, а русские летчики только-только получали летные удостоверения во французских школах. Но какие люди парили в русском небе! Попов, Руднев, Горшков, Уточкин, Мациевич… Имена первых русских летчиков были у всех на устах!

Что говорить – первые летчики в начале XX века были гордостью всего мира. И часто именно первые летчики являлись конструкторами и механиками своих летающих машин. С каждым годом испытывались все новые модели, а полосы газет неизменно украшали фото летчиков и восторженные рассказы, описывающие первый полет человека на самолете.

«Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство — гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись туда, куда хотел авиатор», - восхищался президент одесского аэроклуба Анатра, ставший пассажиром самолета, пилотируемого первым русским летчиком.

История завоевания воздуха оставила немало имен и пожелтевших фото летчиков.

Петр Нестеров

Основоположник высшего пилотажа, прославленный летчик-испытатель, первый исполнитель «мертвой петли». 25 августа 1914 года в разгар первой Галицийской битвы командир 11-го авиационного отряда штабс-капитан П. Н. Нестеров впервые в практике боевой авиации совершил таран самолета противника. Увидев австрийский аэроплан «Альбатрос», ведущий аэроразведку наших позиций, Нестеров решил вступить с ним в бой и, поднявшись в воздух, атаковал его. Русский и австрийский летчики долго вели друг по другу огонь из револьверов, пока у Нестерова не кончились патроны. Тогда Нестеров решил таранить «Альбатрос» своим «Мораном». На высоте 2000 метров он направил аэроплан сверху на противника. Поравнявшись с ним, он обрушился на врага вертикально, носом вниз. «Альбатрос» опрокинулся и стал падать.

Аэроплан Нестерова был невредим и благополучно продолжал полет, но толчок от удара был настолько сильным, что Нестеров погиб от перелома позвоночника.

Храбрость Нестерова была оценена не только в России, но и противником. Вильгельм II сказал в те дни: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на той же высоте искусства, как это делают русские».

post-599-0-24024500-1438290522_thumb.jpg

Александр Казаков

Выдающийся русский ас-истребитель, второй лётчик в истории, применивший воздушный таран, и первый, оставшийся после тарана в живых. За три года войны Казаков сбил лично 17 и в групповых боях ещё 15 самолётов противника и был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны, имел 16 наград, в том числе орден Св. Георгия, британский орден «За боевые заслуги», «Военный крест» и французский орден «Почетного Легиона».

20 августа Казаков был назначен командиром 19-й эскадрильи Воздушного Корпуса. В 1917 – командиром 1-й истребительной группы.

Всем сердцем не приняв большевизм, Казаков принял участие в Гражданской войне, командуя Славяно-Британским эскадроном.

Когда англичане решили уйти из России, Казаков, 3 августа 1919 года, сел в свой самолет, взмыл в небо и спикировал в центр аэродрома.

post-599-0-08388000-1438290618_thumb.jpg

Александр Прокофьев-Северский

Первый в истории боевой летчик – инвалид, чья история впоследствии вдохновила Алексея Маресьева – прототипа главного героя книги Бориса Полевого “Повесть о настоящем человеке”.

Северский окончил военно-морское училище, а затем обучался в военной летной школе. В 1915 году он был отправлен во 2-ю бомбардировочную эскадрилью Балтийского флота.

2 июля 1915 года во время своего первого ночного вылета на бомбардировку летчик был сбит над Рижским заливом. Взрывом ему оторвало правую ногу. Тем не менее, Северский обратился к Государю с просьбой остаться в строю, и такое разрешение было получено.

Налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе Георгиевское оружие – за бой в одиночку с семью немецкими самолетами, и орден Св. Георгия 4-й степени.

post-599-0-62057500-1438290697_thumb.jpg

Леонид Осипов

В авиацию пришел из пехоты, окончив авиашколу во время войны.

16-го апреля 1916 года Леонид Осипов на своем «Вуазене» на высоте 2000 метров встретился с немецким «Альбатросом». Атаковав немца, летчик заставил его круто спланировать вниз и на высоте 1000 метров, под огнем артиллерии противника вновь напал на него. Начался упорный бой. Пулемет «Альбатроса» и немецкие пушки буквально изрешетили огнем самолет русских. Офицер-наблюдатель подпоручик Калиновский был тяжело ранен и потерял сознание. Сам подпоручик Осипов был ранен в ногу и лишился возможности ножного управления самолетом. И все же, отважный летчик сумел сбить вражеский аэроплан. После этого, его «Вуазен» с пробитыми бензиновым и масляным баками, идя на высоте 300 метров над позициями немцев под их ураганным огнем, спланировал к своему аэродрому. Едва сумев посадить самолет, Осипов собрал последние силы и вытащил из горящей кабины раненого и бесчувственного Калиновского. А потом – даже потушил самолет с помощью подбежавших солдат. За этот подвиг Осипов получил орден Св. Георгия 4-й степени.

Самолёт – разведчик “Вуазен”, вооружённый пулемётной установкой.

post-599-0-85050800-1438290824_thumb.jpg

Виктор Янковиус

Воевал в составе пехотного полка, был дважды ранен в боях, после чего перевелся в авиацию. Летал на знаменитом воздушном корабле «Илья Муромец», ставшем родоначальником тяжелых и стратегических бомбардировщиков в мировой военной авиации.

13-го апреля 1916 года «Илья Муромец», на котором Янковиус был помощником командира, вел воздушную разведку в районе Фридрихштадта. Крылатому гиганту не удалось остаться незамеченным. Самолет попал под сильнейший огонь немецких зенитных орудий. Осколками и пулями было подбито три из четырех его моторов и тяжело ранен в грудь командир, управлявший самолетом. Воздушный корабль начал стремительно падать. В критический момент капитан Янковиус, не потеряв присутствия духа, занял место бесчувственного и истекавшего кровью командира, выровнял самолет и на одном моторе вывел его из зоны жесточайшего огня. Сумев дотянуть до своего аэродрома и благополучно приземлиться, Виктор Янковиус спас от неминуемой гибели и самолет и пять человек его экипажа. В «Илье Муромце» потом насчитали около 70 пробоин. За свой подвиг летчик получил золотое Георгиевское оружие.

post-599-0-01905700-1438290929_thumb.jpg

Продолжение следует...

Если у кого есть, что добавить - добавляйте, ибо тема неисчерпаема!

:privetstvuu:

5

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хорошая тема :gut: А я, пожалуй, расскажу об одном из самых первых русских авиаторов, чьё имя незаслуженно забыто. Славороссов (Семененко) Харитон Никанорович post-10083-0-26242400-1438323815_thumb.j Родился 11(23).10.1886, дер. Домошлино Черниговской губ., один из первых российских летчиков. Герой Франции (1916). Родился в крестьянской семье. Первичное образование получил в земской школе и ремесленном училище. После окончания школы корабельных машинистов-механиков Русского общества пароходства и торговли машинистом плавал по Черному морю на судах компании. Позднее работал в веломастерской и занимался велосипедным спортом. Во время состязаний на одесском велотреке познакомился с будущими авиаторами М.Н. Ефимовым и С.И. Уточкиным. В 1910 г. работал механиком в авиационной школе общества «Авиата» князя С. Любомирского в Варшаве. По возвращении в Одессу восстановил до лётного состояния аэроплан Одесской авиашколы «Фарман-IV» и на нём овладел мастерством пилота. В августе 1911 г. сдал экзамен и получил диплом за № 41 Всероссийского аэроклуба. В дальнейшем много летал с демонстрационными полетами и участвовал в авиасоревнованиях. На состязаниях в Вене в 1912 г. выиграл несколько крупных призов и занял третье место в общем зачёте. После этого получил приглашение работать испытателем в Италии на фирме «Капрони». Добровольцем в составе 1-го авиационного полка французской армии участвовал в Первой мировой войне, сержант. Неоднократно летал на воздушную разведку. Во время одного из полетов заметил, как возвращаясь из разведки, был подбит и сел на вынужденную посадку на фронтовой нейтральной полосе французский самолет. Славороссов посадил свой аэроплан рядом с французом, вытащил оттуда оставшегося в живых пассажира и, перенеся в свой, взлетел под обстрелом врага. Спасенный оказался известным французским врачом, спортсменом и депутатом от департамента Луары, сенатором Э. Реймоном, доставившим важные сведения. За этот геройский поступок французское командование наградило русского летчика Военной медалью, а за участие в битве при Вердене его награждают Военным крестом. В 1915 г. возвратился в Россию, работал на авиазаводе В.А. Лебедева летчиком-испытателем. В дальнейшем инструктор летной школы и начальник ополченческой Автомобильно-авиационной дружины. После Октябрьской революции 1917 г. уехал в Томск, где поступил в Томский технологический институт на механико-математический факультет. Затем перебирается в Москву и продолжает обучение в Институте инженеров Красного Воздушного Флота (с сентября 1922 г. – Академия Воздушного флота имени Н.Е. Жуковского). После окончания получает диплом военного инженера-механика воздушного флота и поступает на работу в Российское общество добровольного воздушного флота (Добролёт). Занимается изысканиями новых линий для гражданских самолетов, строительством аэродромов, принимает участие в подготовке авиаперелета Москва – Пекин. post-10083-0-80402900-1438323817_thumb.j Герой Франции Х. Славороссов и будущий Герой Советского Союза М. Водопьянов возле русского самолёта «Конёк-горбунок». Фото из книги «Воздушный казак Вердена», 1981 г. Затем возглавлял техническую службу Добролёта в Средней Азии, работал главным инженером на авиационном заводе, преподавал в МВТУ и Московском авиационном институте. В декабре 1930 г. был арестован по обвинению в шпионаже в пользу французской разведки. Погиб в заключении в 1941 г. Реабилитирован в 1956 г.

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

И не удержусь, рассказать об ещё одном пионере русской авиации, чьи заслуги в её развитии никак не меньше, чем Петра Нестерова. Однако Нестерова знают все, а многие ли знают такую фамилию - Арцеулов? :spietful: Арцеулов Константин Константинович post-10083-0-91559500-1438326137_thumb.j Константин Арцеулов родился 17 мая 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Он приходился внуком по матери знаменитому художнику - маринисту И.А. Айвазовскому и с самого детства разрывался между тягой к морю, тягой к небу и тягой к живописи. В 1905 году Арцеулов, как потомственный моряк, поступил в Морской кадетский корпус, но по состоянию здоровья был отчислен и в 1908 году вернулся домой. Решив пойти по стопам деда, Константин пытался поступить в Академию художеств в Санкт-Петербурге, но, увлекшись авиацией, устроился на авиационный завод Щетинина - простым рабочим в сборочный цех. Позже при заводе открылась школа пилотов и Арцеулов записался в неё. Летали в Гатчине. Самостоятельно Константин вылетел после... единственного проверочного полёта. 7 сентября 1911 года окончил авиационную школу Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания "Гамаюн" (пилотский диплом № 45). Затем работал лётчиком - инструктором. post-10083-0-67243000-1438326140_thumb.j В 1912 году Арцеулова призвали в армию для прохождения военного ценза в Крымский конный полк. Воевать Константин начал в кавалерии, заслужив за неполных 8 месяцев пребывания на фронте 3 награды. Несмотря на нехватку в армии лётчиков (к началу Первой Мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов; недокомплект составлял 90 человек), ему лишь в начале 1915 года удалось перевестись в авиацию. 4 августа 1915 года, сдав в Севастопольской авиашколе экзамен на военного лётчика, прапорщик 12-го Белгородского уланского полка Арцеулов был зачислен в ряды 18-го корпусного авиаотряда. Воевал он довольно успешно. Летая на "Фармане", выполнял задания по разведке и корректировке артиллерийской стрельбы. Во время одного из вылетов, а летал Арцеулов больше всех, по несколько вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование, он встретил в воздухе возле аэродрома германский "Альбатрос СIII". Завязался бой и Арцеулов этот "Альбатрос" подбил. Самолёт немного пострадал при падении, но лётчик остался жив. Самолёт привезли на аэродром и наши "русские кулибины" - механики и мотористы быстро его отремонтировали, и он стал вполне пригодным для полётов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья. Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолёта. post-10083-0-89308100-1438326143_thumb.jpost-10083-0-05003300-1438326145_thumb.j На этом трофейном "Альбатросе" Константин Арцеулов совершал смелые полёты на разведку в расположение противника и привозил ценные данные перед готовящемся наступлением нашей армии. Любопытно, что немцы какое - то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелёте линии фронта частенько свои открывали беглый огонь. С начала 1916 года на Русско-Германском фронте началась тщательная подготовка к весеннему наступлению русской армии, которое вошло в историю Первой Мировой войны под названием - "Брусиловский прорыв". В этом авиации суждено было впервые в истории сыграть важную роль: обеспечить разведанными Генеральный штаб. К.К. Арцеулову особенно запомнились полёты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск. Впоследствии он вспоминал: "Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищённой исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолётах при разведывательных полётах". Арцеулов решил прорваться к злополучной станции и сфотографировать её, используя для этого свой трофейный "Альбатрос". Он собственноручно установил и тщательно отрегулировал катушечный фотоаппарат, позволявший производить до 50 снимков (конструкции русского офицера Потте) и с добровольцем - наблюдателем И. В. Васильевым, отправился на разведку Езерной. За выполнение важного задания штаба армии по успешной воздушной разведке Езерной экипаж был представлен к боевым наградам. В начале июня 1916 года совместно с Е.Н. Крутенем провёл на московском заводе "Дукс" испытания первого отечественного истребителя "Москва". К тому времени, к 3-м наградам, которые он заслужил в кавалерии, добавилось "аннинское" оружие "За храбрость" и орден Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом. В начале августа его перевели в 8-й авиационный отряд истребителей, базировавшийся в Белоруссии, под Луцком. Там его самолётом был "Ньюпор-11" с оригинальной установкой конструкции В.В. Иордана под пулемёт "Льюис" с магазином на 47 патронов. Своеобразие его заключалось в том, что лёгкий пулемёт был установлен довольно высоко над центропланом, параллельно оси двигателя, для стрельбы вне диска винта. Пулемёт мог откидываться почти в вертикальное положение и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу - вверх. Получалась своеобразная пулемётная установка, в которой была осуществлена комбинация неподвижного пулемёта с подвижным. Константин Арцеулов с успехом применял её в воздушных боях, 18 раз выходя победителем в схватках с противником. post-10083-0-46731500-1438326147_thumb.j Он воевал дерзко, самоотверженно. Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов, провёл десятки воздушных схваток. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен 5-ти воинских орденов. Фронту нужны были лётчики - истребители. Их не хватало. Осенью 1916 года Управление Воздушным Флотом назначило Арцеулова обучающим офицером класса истребителей в Качинскую школу. Вскоре он стал начальником истребительного отделения. В то время считалось, что сорвавшийся в штопор самолёт не имеет выхода из него. Число катастроф от срыва в штопор особенно возросло во время войны, когда условия боевых полётов потребовали от лётчиков выполнения резких эволюций при встрече с противником. Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова ещё на фронте. Путём чисто теоретических исследований он пришёл к выводу, что при попадании машины в штопор нужно отдавать ручку управления от себя, а нажатием на педаль отклонять руль направления в сторону, обратную штопору (обычно, лётчики попавшие в штопор, старались приподнять опущенный вращающейся нос самолёта и тянули ручку управления на себя, чем ещё более усугубляли ситуацию). Откомандирование на Качу ускорило осуществление замысла проверить теоретические расчёты на практике. ...Это событие произошло в 11 часов утра 24 сентября 1916 года. Самолёт "Ньюпор-21" (заводской № 1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле лётчика перешла в крутое пикирование. В том же полёте Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков. post-10083-0-27138000-1438326150_thumb.jpost-10083-0-71154500-1438326168_thumb.j Через несколько дней уже все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолёты из штопора, а в Октябре штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побеждён и стал фигурой высшего пилотажа. Вскоре русские военные лётчики - ученики Арцеулова - стали применять "штопор" и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в "штопор". Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из "штопора" и на бреющем полёте уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней лётчиков спас своими рискованными полётами Константин Арцеулов. После Октябрьской революции Арцеулов продолжал готовить кадры военных лётчиков (одним из его учеников был Валерий Чкалов), испытывал самолёты (например, в 1923 году, первый советский истребитель - моноплан ИЛ-400 конструкции Н.Н. Поликарпова), работал в гражданской авиации, был одним из организаторов советского планеризма. post-10083-0-89834500-1438326155_thumb.j В 1923 году он поднял в воздух первый планер собственной конструкции (всего Арцеулов создал 5 планёров). На 1-х Всесоюзных планерных испытаниях 1923 года планер А-5 был удостоен главного приза, а лётчик Л.А. Юнгмейстер установил на нём рекорд продолжительности полёта - 1 час 2 минуты 30 секунд. В 1927 году К.К. Арцеулов переходит в Гражданскую авиацию, называемую "Добролёт", для выполнения очень сложных аэрофотосъемок на огромной территории нашей страны. С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своём изрядно потрёпанном самолёте типа "Юнкерс-21" в далекие экспедиции в Пермь, где провёл аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь, Удмуртию. Проводил съёмку в Курганской и Омской областях. Затем съёмку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине. post-10083-0-77134100-1438326151_thumb.jpost-10083-0-91585200-1438326157_thumb.j Позднее он ведёт разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря и принимает участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины. Он весь был охвачен радостью лётного труда в ту пору человеческой жизни, которую называют лучшей. Лётчик высочайшего класса, летающий на самолётах 50 различных типов и имеющий свыше 6000 часов налёта, он был полон сил и планов и неожиданно в какое - то одночасье всё рухнуло... post-10083-0-04971000-1438326170_thumb.j В 1933 году Константин Константинович был необоснованно репрессирован. В 1937 году он был полностью реабилитирован и освобождён. С того времени К.К. Арцеулов, внук всемирно известного художника И.К. Айвазовского, сам стал профессиональным художником. Много и успешно иллюстрировал книги по истории авиации, писал мемуары. Член Союза художников СССР. Диафильм нарисованный К.К. Арцеуловым post-10083-0-26422800-1438326499_thumb.j Умер 18 марта 1980 года, похоронен в Москве.

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Немного об устанавливаемых на аэропланы пулемётах и синхронизаторах стрельбы через винт времён Первой мировой.

ДЕБЮТ ПУЛЕМЕТОВ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

История авиационных вооружений началась с того, что их запретили вообще. Гаагской конвенцией 1907 г. были запрещены все виды стрельб и сбрасывание взрывчатых предметов с любых летательных аппаратов. Их деятельность ограничили разведкой и корректировкой стрельбы наземной артиллерии. Любопытно, что за восемь лет до этого Гаагской конвенцией 1899 г. было наложено серьезное ограничение на развитие малокалиберных автоматических пушек. Стрельба разрывными снарядами была разрешена только из пушек калибра 37 мм и выше, а вес снаряда должен был быть не менее 1 фунта (410 г). Кстати, в России и ряде других стран снаряд весом менее фунта считался пулей, от фунта до пуда (16,4 кг) - гранатой, а свыше одного пуда - бомбой. После 1914 г. в большинстве стран пулю и снаряд стали различать по способу врезания в нарезы канала ствола, а не по весу. Снаряд врезался своим ведущим пояском, а пуля - оболочкой.

Однако история показывает, что все ограничения на вооружения действуют лишь в двух случаях. Во-первых, когда они выгодны обоим противникам. И, во-вторых, когда они выгодны одному противнику, а правители другой стороны позволяют себя дурачить. Классический пример - ограничение германским правительством подводной войны в 1914-1917 гг. из-за дипломатического и пропагандистского блефа Англии и США. Развитие авиации уже в начале XX века выявило идиотизм конвенций 1899 г. и 1907 г.

Первые опыты установки пулемета на самолетах относятся к 1911-1912 гг. Первые бомбардировки были осуществлены итальянскими самолетами в 1911 г. в ходе итало-турецкой войны. А в 1912 г. русские летчики, участвовавшие в Балканской войне на стороне Болгарии, бомбили Адрианополь.

В 1913 г. инженеры Ф. Шнейдер и Солинье запатентовали схему и конструкцию синхронного пулеметного привода - синхронизатора, что дало возможность устанавливать пулемет на фюзеляже рядом с кабиной и стрелять через плоскость, сметаемую винтом. Однако эта идея тогда не была реализована.

К началу Первой мировой войны подавляющее большинство самолетов воюющих государств вообще не имело на вооружении пулеметов. Однако первые же дни войны выявили крайнюю необходимость противостояния самолетам и дирижаблям противника.

Осенью 1914 г. летчики зачастую были вынуждены импровизировать. Начались перестрелки из пистолетов и карабинов. Печать воюющих сторон расписывала случаи сбивания самолетов противника из пистолетов. Так, 3 декабря 1914 г. <Русский инвалид> писал: <Над расположением русских войск часто появлялся немецкий самолет-разведчик <Таубе>. Поручик С. долго выслеживал его, но навязать бой никак не удавалось. Наконец однажды встреча состоялась. Поручик стремился сблизиться с <Таубе> на дистанцию выстрела. Самолеты маневрировали, пытаясь занять превышение друг над другом. За поединком внимательно следили солдаты из окопов. Но вот после искусно выполненного разворота поручик оказался выше неприятеля и выстрелил из пистолета. Затем он повторил маневр и выстрелил с другой стороны. <Таубе> был вынужден пойти на посадку. Из окопов грянуло дружное <Ура!>. К месту приземления самолета подоспел казачий разъезд. Немецкие летчики - два офицера - были взяты в плен>. -

Понятно, что вся эта история является сплошным вымыслом. На самом деле вероятность попадания из пистолета в воздушном бою равна нулю. Поэтому летчики применяли таран, пытались поразить самолет противника гирькой, опущенной со своего аэроплана и т. д.

Разумеется, более эффективной оказалась установка на самолет армейских ручных и станковых пулеметов калибра 7-8 мм (Гочкис, Кольт, Льюис, Виккерс, Максим и др.). Первоначально (в 1914-1915 гг.) эти пулеметы ставили на самолетах без всяких изменений. Позже (в 1915-1916 гг.) армейские пулеметы были несколько модернизированы. В ручных пулеметах деревянный приклад был заменен одной или двумя ручками. Поток воздуха в полете охлаждал тело пулемета лучше, чем на земле. Поэтому в авиационных пулеметах отказались от водяного охлаждения, а в пулеметах с воздушным охлаждением сняли кожухи и радиаторы. Большинство авиационных пулеметов были оснащены гильзоулавливателями.

Пулеметы устанавливали на турелях для стрельбы в задней полусфере самолета при тянущем винте и в передней полусфере при толкающем винте, а также при наличии двух и более двигателей у самолета.

При тянущем винте для стрельбы вперед на бипланах первоначально применялась стрельба поверх винта, когда стрелок вставал на сидение кабины и вел огонь из пулемета, закрепленного на верхнем крыле.

Понятно, что это было очень неудобно, и с 1915 г. такой способ стрельбы вытеснился иным - из пулеметов, стреляющих через винт. В феврале 1915 г. французский летчик лейтенант Роллан Гаррос применил специальный откло-нитель в виде стальной треугольной призмы, укрепленной на лопастях винта под углом 45° в месте пересечения лопастью линии канала ствола пулемета. Пулемет в этом случае устанавливался так, что пули при стрельбе попадали только в грани стальных треугольников, не пробивая винт. При этом, правда, полезная мощность винта уменьшалась на 8-10 % и бесцельно пропадало много зарядов, но достигалось главное - пулемет стрелял через винт. Фирма <Моран-Солинье> немедленно приступила к постройке самолетов, оборудованных приспособлением Гарроса. В начале 1915 г. такие самолеты появились на французском фронте. Стрельба с безобидного до этого самолета <Морам> из неподвижного пулемета через винт оказалась неожиданной для немцев. В короткий срок летчики Гаррос и Жильбер сбили три немецких самолета.

18 апреля 1915г. истребитель Гаррос был подбит зенитным огнем и совершил вынужденную посадку в тылу немцев, которые сняли с него вооружение и немедленно отправили его германскому конструктору Антони Фоккеру для изучения. Через 10 дней Фоккср предложил синхронизатор для стрельбы через винт. Синхронизирующий механизм связывал вал двигателя со спусковым механизмом пулемета. Выстрел мог быть произведен только при отсутствии лопасти винта перед дулом пулемета. Разумеется, при этом снижался темп стрельбы (от 20 до 30 % в разных синхронизирующих устройствах).

С мая 1915 г. немецкие самолеты, снабженные синхронными пулеметами, стали поступать на фронт. Несмотря на категорическое запрещение командования перелетать линию фронта, вскоре один из самолетов, нарушивший приказ, был подбит, и секрет немецкого синхронизатора стал достоянием Антанты.

Любопытную конструкцию создали австрийские инженеры. Их чрезвычайно компактный и легкий 2-стволь-ный пулемет Гебауэр приводился в действие не энергией пороховых газов, как у обычных пулеметов, а отбором мощности от авиационного двигателя. Это позволило отказаться от синхронизатора. Первые двадцать истребителей D-1 с пулеметами Гебауэр были изготовлены в октябре 1917 г. Но, увы, война уже шла к концу, и дальнейшего развития эти пулеметы не получили.

В России первый синхронизатор был изобретен и изготовлен лейтенантом Г. И. Лавровым осенью 1915 г. Первыми истребителями, оснащенными синхронизаторами Лаврова, стали С-16 конструкции Сикорского. С апреля 1916 г. на них начали устанавливать пулеметы Виккерса с синхронизатором. Позже в России синхронизатором стали оснащать американские пулеметы Кольт. В качестве оборонительного вооружения на С-16 использовался ручной пулемет Мадсен обр. 1900 г.

Все три пулемета были неперсделанными сухопутными пулеметами. Тот же Виккерс имел водяное охлаждение. Темп стрельбы Виккерса и Кольта составлял около 500 выстр./мин, а Мадсена - 400 выстр./мин. У Виккерса и Кольта питание было ленточное, а у Мадсена - магазинное, с емкостью магазина 25 патронов.

Эти пулеметы, да еще 7,62-мм родные Максимы с водяным охлаждением были основным вооружением русской авиации.

О том, как действовали наши пулеметы, можно узнать из описания воздушного боя бомбардировщика <Илья Муромец> с немецким самолетом 5 июня 1915 г. Немецкий самолет, обладая большей скоростью, обогнал <Муромец>, оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди и открыл огонь из турельной пулеметной установки. При первой атаке пулеметным огнем с неприятельского самолета были пробиты оба верхних бензобака, фильтр правой группы моторов, радиатор второго мотора, перебиты обе бензопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правой стороны и ранен в голову и ногу командир поручик Башко. Так как бензопроводы к левым моторам вышли из строя, то немедленно левые краники от бензобаков были закрыты и выключен левый бак. Дальше самолет продолжал полет на двух правых моторах. Экипаж <Ильи Муромца> вел огонь из единственного пулемета Мадсен обр. 1900 г. и карабина. Из Мадсена была полностью выпущена одна обойма (25 патронов), а из второй обоймы удалось выпустить лишь 15 патронов. Затем в магазине заклинило патрон, и стрельба стала невозможна. В конце концов <Муромец> сделал вынужденную посадку.

Позже <Муромцы> стали вооружать тремя-четырьмя пулеметами, причем всегда разных типов. Например, 1 Мадсен со 150 патронами, 1 Максим с 500 патронами и 1 Льюис с 280 патронами; или 1 Виккерс, 3 Мадсена и т. д.

Отдельно останавливаться на устройстве тогдашних авиационных пулеметов мы не будем, иначе придется описывать все армейские ручные и станковые пулеметы, участвовавшие в Первой мировой войне.

Синхронизаторы с жесткой связью

Fokker Stangensteuerung

Первый работоспособный синхронизатор разработал Энтони Фоккер в мае 1915 г.. Его устройство стало классическим и было неоднократно описано в различных источниках. На вращающейся части ротативного двигателя закреплен кулачок с одним выступом. Кулачок нажимает на тягу, упирающуюся в спуск пулемета и производит выстрел сразу после того, как лопасть винта пройдет перед дульным срезом пулемета. Тяга разрезана на две части и снабжена механизмом, позволяющим ее замыкать и размыкать. Механизм управления тягой соединен боуденовским тросиком с гашеткой, установленной на ручке управления самолетом. В нормальном состоянии тяга разомкнута. Для предотвращения случайного выстрела под ветровым стеклом кокпита установлен рычажок предохранителя, отводящий тягу от кулачка и выключающий весь синхронизатор целиком.

Устройство работает следующим образом: Перед открытием огня пилот заблаговременно снимает синхронизатор с предохранителя. Тяга опускается на кулачок и приходит в движение, однако ее часть, связанная со спуском пулемета остается неподвижной, так как механизм, соединяющий две части тяги разомкнут. Для стрельбы по цели, пилот нажимает на гашетку, тяга замыкается и периодически спускает боек пулемета, производя выстрелы синхронно с работой мотора. На каждый оборот коленвала приходится один выстрел, если замок пулемета успевает вернуться в закрытое положение. Этот синхронизатор получил название «Stangensteuerung» и стал основой для целого ряда конструкций с жесткой связью.

Alkan-Hamy

После изучения конструкции Фоккера французы решили использовать это изобретение в своих целях. Однако, в связи с тем, что в пулемете системы Максим спусковой рычаг находится снизу, а в пулемете Виккерс вся начинка перевернута кверху ногами и спусковой рычаг выходит на верхнюю поверхность корпуса, им пришлось несколько изменить первоначальную конструкцию и провести тягу поверх ствола. Они применили изящное техническое решение пропустив эту тягу через кожух ствола пулемета. В остальном этот синхронизатор принципиально ничем не отличается от немецкого. Для выключения всего синхронизатора с целью предохранения от случайного выстрела служил шток, который проходил поверх пулемета и заканчивался кольцеобразной ручкой. Первое упоминание об использовании: Май 1916 г.

Hedtke

До августа 1917 г. на самолеты Albatros типа «D» устанавливали синхронизатор Hedtke («Hedtkesteuerung») с жесткой тягой, толкающей спусковой рычаг пулемета. (Early Aircraft Armament. Woodman.1993)

Самолеты в RoF: Albatros D.II, Albatros D.III

Birkigt

Марк Биркигт разработал не только великолепный авиационный мотор, но и отличный синхронизатор, который стал стандартным оборудованием Французских военно-воздушных сил и благополучно дожил до Второй мировой войны. В этом синхронизаторе управляющий импульс от двигателя формируется с помощью кулачковой шайбы, закрепленной на распредвале и передается на спусковой рычаг пулемета через качающийся стержень, расположенный перпендикулярно оси пулемета. В спокойном состоянии коромысло G качающегося стержня F отведено от кулачковой шайбы B пружиной G1. При нажатии на гашетку коромысло подводится боуденовским тросиком к кулачковой шайбе и стержень синхронизатора начинает колебаться, передавая импульс через толкатель спускового механизма на спусковой рычаг пулемета. Небольшие габаритные размеры и, соответственно, момент инерции качающихся частей позволили вдвое увеличить число управляющих импульсов по сравнению с синхронизаторами, перечисленными выше, что дало возможность выполнять по два выстрела на каждый оборот коленвала если замок пулемета успевал возвратиться в закрытое положение.

Самолеты в RoF: SPAD 13.C1, Nieuport 28.C1

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как же я мог про Гильшера то забыть :rukalico: Вот уж кого в пантеон Русских Асов первым вводить надо... Гильшер Юрий Владимирович post-10083-0-96679400-1438339261_thumb.j Родился 14 ноября 1894 года в Санкт-Петербурге, в семье потомственных дворян post-10083-0-35824700-1438339292_thumb.j и поначалу был далёк от военной стези - учился в Московском коммерческом училище.post-10083-0-50947000-1438339283_thumb.j Но, видимо, жило в нём страстное стремление к героическому, армейскому строю, и 13 декабря 1914 года он поступает в Николаевское кавалерийское училище. Вскоре корнет Ю.В. Гильшер начал службу в 13-м драгунском полку. И тут Юрия обуревает новое увлечение - авиация, и 29 августа 1915 года он добивается направления в военную школу лётчиков в Гатчине. В октябре 1915 года корнет стал военным лётчиком, а уже 19 ноября отправляется во вновь сформированный 4-й Армейский авиаотряд. В составе этого подразделения он совершал боевые вылеты на Западном фронте, вёл разведку. Юрий Владимирович вскоре стал отличным лётчиком - истребителем, асом. Про таких в те годы говорили: "... далеко не каждый лётчик, даже хорошо подготовленный, может быть лётчиком - истребителем... Это дано лишь некоторым - от Бога!" Через несколько недель, во время подготовки аэроплана к полётам, от удара лопастью винта он получил сильный ушиб головы и серьёзно повредил себе руку (закрытый перелом обеих костей правого предплечья), после чего был отправлен в госпиталь. Но через 2 месяца - он снова в строю: на Московском заводе "Дукс" принимает запчасти к аэропланам. Затем Гильшер попросил направить его для переучивания на быстроходные аппараты. После освоения "Морана" в Одесской авиационной школе, он был направлен в 7-й Авиационный отряд истребителей. На фронт Гильшер вернулся 5 апреля 1916 года. 28 апреля 1916 года корнет Гильшер, вместе с наблюдателем прапорщиком Квасниковым, вылетел на разведку. При возвращении домой, у самолёта вышла из строя система управления элеронами. На высоте 1000 метров он сорвался в штопор. Гильшеру удалось только отчасти смягчить удар о землю. У лётчика оказалась оторванной стопа левой ноги, сильно поранено лицо и тело. post-10083-0-72242000-1438339297_thumb.jpost-10083-0-92535800-1438339293_thumb.j Истребитель "Сикорский" С-16 зав. № 201 из состава 7-го истребительного авиаотряда, на котором в апреле - мае 1916 года в одиночку и с разными наблюдателями летал Ю. Гильшер. На этом самолёте он попал в аварию, в результате которой лишился ноги. Вместе с ним летел наблюдатель Георгий Стефанович Квасников, также получивший увечья. post-10083-0-29160900-1438339276_thumb.j Лёжа в госпитале, Юрий Владимирович, лишённый одной ноги (которую ампутировали до колена), много размышлял, что же ему теперь делать. Уйти из боевой авиации он не может. Решил - во что бы то ни стало добиться разрешения снова вести в бой самолёт. Стал ходить на костылях. Выздоровев, получил протез и решил любым путем вернуться в любимую авиацию. Многие упражнения и упорные изнурительные тренировки в ходьбе привели к тому, что стал ходить как здоровый человек. Медицинская комиссия признала его годным к военной службе. 29 октября 1916 года Гильшер обратился к начальнику Управления военного воздушного флота за поддержкой, чтобы его оставили в авиации и направили на фронт. В послужном списке лётчика имеется письмо начальника Увофлота: "Ко мне явился с письмом от Вашего превосходительства корнет Гильшер, которому я выразил полнейшую готовность оказать всяческое содействие в осуществлении его доблестного желания возвратиться на фронт". Гильшер добился своего. Снова попал в 7-й Авиационный отряд истребителей. Он появился там бледный, прихрамывающий, но полный желания летать. Пришлось всё начинать сначала. Постепенно привык к действиям левой ногой с протезом, вернул себе лётную сноровку. Вскоре начались боевые вылеты. Гильшер охранял в полёте свои аэропланы - разведчики, патрулировал над полем боя наравне с другими пилотами. 31 марта и 2 мая 1917 года он одерживает новые воздушные победы. В один из июньских дней сбивает очередной немецкий самолёт. post-10083-0-47144900-1438339277_thumb.jpost-10083-0-85947400-1438339278_thumb.j 17 июня в бою с 4 германскими самолётами погиб командир 7-го истребительного отряда Иван Орлов. На его место назначается корнет Ю. Гильшер. Великий Князь Александр Михайлович сам подписал аттестацию: "Отличный боевой лётчик, решительный, хладнокровный, смелый. Поддерживает в отряде дисциплину. Высоких нравственных качеств. Серьёзно относится к порученному делу. Выдающийся лётчик - истребитель и командир". Теперь он проводит занятия с молодыми пилотами, учит их тактике воздушного боя, делает разборы полётов. Для тренировки лётчиков в меткой стрельбе, Гильшер использует, им же изобретённый и сконструированный, качающийся тренажер для поддерживания навыков стрельбы с самолёта. Эта система была одобрена командованием и приносила большую пользу при тренировках лётчиков. Он водит подчинённых в бой, и сам показывает образец беззаветной отваги и стойкости. post-10083-0-63758200-1438339290_thumb.jpost-10083-0-51415400-1438339955_thumb.j 4 июля 1917 года Гильшер сбил очередной самолёт, за что "был представлен к Георгиевскому оружию". Но получить эту очень высокую боевую награду он не успел. Вершиной доблести и самопожертвования лётчика стал его последний воздушный бой 7 июля 1917 года с превосходящими силами противника. В тот день он вылетел на патрулирование в составе тройки машин, с прапорщиком В.И. Янченко и Д.А. Макиёнка. В воздухе появилось 16 немецких самолётов, летящих строем. Несмотря на огромное численное превосходство противника, русские лётчик первыми устремляются в атаку. Гильшер сбивает один самолёт. Далее слова В.И. Янченко из письма отцу героя: "...Атакуя второй аэроплан, Ваш сын подошёл к нему на 70 метров. Но противник первым открыл огонь... Мотор "Ньюпора" вывалился из рамы и вылетел вперед, крылья самолёта сложились, и он камнем пошёл вниз... Я тоже пошёл вниз и сел у места падения Юрочки. Всё было кончено. Тело... я отправил в Тернополь (над которым шёл бой), оттуда в наш дивизион, где оно было запаяно в гроб. Отправить тело в Россию было невозможно, поэтому он был похоронен торжественно в городе Бучаче (Галиция)". post-10083-0-67909600-1438339268_thumb.j Славному воздушному бойцу было всего 23 года. Газета приводит небольшую выдержку из приказа по 7-му авиационному отряду истребителей: "...Вступив в бой, несмотря на значительный перевес противника, доблестный командир отряда был сбит, будучи атакован несколькими неприятельскими самолётами сразу. Да послужит всем боевым орлам этот святой героический подвиг военного лётчика корнета Гильшера, как пример безграничной преданности Родине и безупречного выполнения своего долга". За период боевых действий Георгий Гильшер был награждён орденами: Святого Георгия 4-й степени, Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом, Святого Станислава 3-й степени, Святой Анны 4-й степени. На его счету значится 6 побед (5 подтверждёных).

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Надеюсь следующий пост будет интересен не только любителям истории, но и каждому, кто пользуется авиатранспортом, как неким привычным средством перемещения на большие расстояния. Ныне, приезжая в аэропорт Пулково, я нередко бываю раздосадован потерей времени. Это ж надо, полтора часа в аэропорту провести, потом ещё целый час лететь до Москвы, да там ещё проканителишься... Ужас! Правда? :spietful: А ведь каких-то всего-навсего 104 года назад... Ну, собственно к истории... 15 июля 1911 года завершился первый в истории авиаперелет по маршруту Санкт-Петербург - Москва. post-10083-0-23047500-1438341911_thumb.j Авиаперелёт Петербург - Москва, организованный Императорским Российским Аэроклубом в июле 1911 году, являлся на тот момент "колоссальным шагом вперёд в нашей молодой авиации". Инициатором перелёта был известный аэронавт, полковник С.И.Одинцов. В феврале 1911 года образовался организационный комитет перелёта, почётное председательство в котором принял на себя Великий кннязь Александр Михайлович, а Председателем комитета был избран тогдашний председатель Государственной Думы А.И.Гучков. Из государственной казны на проведение перелета было ассигновано 100 000 рублей. Оргкомитет огласил «особые условия» перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург—Новгород—Валдай—Вышний Волочек—Тверь—Москва (Ходынское поле) и только днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера. На участие в переедете записались 12 летчиков: А.А. Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А. Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н. Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф. де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д. Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.Г. Лерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С. Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), В.А. Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н. Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И. Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н. Эристов («Блерио XI 2Ыз», «Гном» 50 л.с.), Г.В. Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.). Костин, Срединский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные — в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов — на аэропланах фирмы «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными. post-10083-0-33884000-1438341916_thumb.jpost-10083-0-98441700-1438341923_thumb.jpost-10083-0-91255500-1438341931_thumb.jpost-10083-0-77855300-1438341932_thumb.jpost-10083-0-22397300-1438341949_thumb.j Из 12 заявленных участников взлететь в точке старта удалось лишь 9, среди которых были и экипажи с пассажиром. До финиша на Ходынском поле в Москве долетел только один человек. Один участник перелета погиб, еще один получил очень тяжелые травмы и увечья, которые через несколько лет привели его к смерти в расцвете лет. Двое отказались от перелета, а все остальные заработали повреждения аппаратов, и еще травмы разной тяжести. post-10083-0-59575000-1438341943_thumb.jpost-10083-0-97120600-1438341945_thumb.jpost-10083-0-99948300-1438341947_thumb.jpost-10083-0-39338900-1438341950_thumb.j Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл при этом в воздухе только 9,5 часов, остальное время он провел на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, а также немного отдыхая и восстанавливая силы. Этим единственным человеком, успешно завершившим первый в истории авиации России перелет из Петербурга в Москву, стал русский авиатор Александр Алексеевич Васильев (1882—1918) на аппарате «Блерио XI» (мотор – «Гном»). post-10083-0-05614300-1438341935_thumb.j Александр Алексеевич Васильев писал: «Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав». Ну и несколько слов, о том как сложилась судьба первого покорителя воздушного моста меж двух столиц: В Первую мировую войну А. Васильев сразу попал на фронт. Первый боевой полет в августе 1914 года стал для Васильева последним. Из-за повреждения в моторе осколками снаряда ему пришлось сделать вынужденную посадку в районе Львова. Летчик и находящийся на борту его «Морана» генерал-лейтенант Мартынов попали в плен к австрийцам. Известно, что Васильев пытался бежать из плена, был схвачен и за попытку побега заключен в лагерь строгого режима. Отважный летчик Александр Алексеевич Васильев в 1918 году погиб в плену.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Крутень Евграф Николаевич post-10083-0-57374200-1438694265_thumb.j Евграф Крутень родился 17 декабря 1892 года в Киеве, образование получил в Киевском кадетском корпусе. Окончил Константиновское артиллерийское училище и был зачислен в 4-й конно - артиллерийский дивизион. post-10083-0-71765800-1438694266_thumb.j Летом 1913 года, Поручик Е.Н. Крутень был направлен в качестве наблюдателя на осенние маневры Киевского военного округа. Здесь он попал в 11-й авиаотряд, которым командовал штабс-капитан П.Н. Нестеров. Крутень летал с ним на разведку, корректировку огня батарей, присутствовал при выполнении первой в мире "мёртвой петли". Восхищённый увиденным, Крутень принял решение стать лётчиком. По рекомендации Нестерова поступил в Гатчинскую военную авиационную школу и окончил её по 1-му разряду в 1914 году. Началась Первая Мировая война. В воздушных сражениях на Западном фронте ярко проявились боевые качества пилота. 23 августа он выполнил на двухместном "Фармане-20" две петли Нестерова, после чего был откомандирован в 21-й корпусный авиаотряд, куда прибыл 27 октября. На двухместном самолёте "Вуазен" Крутень успешно выполнял задачи, связанные с разведкой и бомбометанием, в начале 1915 года организует первый в истории авиации групповой ночной полёт на расположение противника, доставляет ценные сведения о расположении врага, корректирует огонь артиллерии. При встречах с неприятельскими аппаратами старается атаковать их, сбить. Но это пока не удается - у вражеских машин больше скорость, они уходят, часто не принимая боя. Крутень делает вывод: для борьбы с вражеской авиацией нужны истребительные авиаотряды, и просит разрешить ему создать такой отряд. 24 мая 1916 года из Управления военного воздушного флота пришёл приказ: "Начальник 2-го армейского авиационного отряда штабс-капитан Крутень назначен на должность командующего 2-м авиационным отрядом истребителей" (в 1916 году в России приступили к созданию 12-ти таких соединений). С необыкновенной энергией Евграф Николаевич принялся за формирование отряда, обучение лётчиков воздушному бою. Отряд имел одноместные самолёты "Ньюпор-XI" со скоростью до 150 км/час и базировался около Броды. Немецкие лётчики скоро поняли, какого грозного противника они имеют в лице этой авиагруппы. Крутень, приняв командование, в короткий срок сумел создать крепкий боевой коллектив и лично водил своих пилотов в бой. 30 июля он одержал свою первую победу. Через 2 дня снова вышел победителем из поединка. post-10083-0-87738200-1438694619_thumb.jpost-10083-0-53011600-1438694268_thumb.j О боевой деятельности Крутеня в те дни свидетельствует приказ от 2 августа 1916 года по войскам 2-й армии Западного фронта. В нём говорится: "1 августа сего года, около 19 часов, над Несвижем появился неприятельский самолёт. Командир 2-го авиационного отряда истребителей штабс-капитан Е.Н. Крутень, всего лишь 30 июля, сбивший немецкий самолёт в районе Своятичи, тотчас же поднялся на своём "Ньюпоре", нагнал немца и вступил с ним в бой. Я, многие чины моего штаба и весь город любовались смелым поединком двух самолётов. Штабс-капитан Крутень коршуном налетал на немца и после короткого, но чрезвычайно эффектного боя сбил немецкий "Альбатрос", вынудив раненого лётчика спланировать недалеко от города. Население, с захватывающим интересом следившее за смелыми и искусными действиями нашего героя - лётчика, радостно кинулось за город, где и устроило ему овации. Штабс-капитану Крутеню за проявленную им исключительную выдающуюся удаль, бесповоротную решимость и доблесть в борьбе с врагом объявляю мою сердечную благодарность. Приказываю представить его к награде. Командующий армией Генерал от инфантерии Смирнов". В конце ноября 1916 года Е.Н. Крутеня вместе с другими фронтовыми лётчиками - Орловым, Барковским, Свешниковым, Кежуном командировали за границу для изучения боевого опыта союзников и освоения новых типов самолётов. Во Франции он воевал в эскадрильи № 3 "Аистов", группы воздушного боя А. Брокара (GC12). За месяц боёв, совершая полёты с аэродромов Каши (под Амьеном) и Манонкур (вблизи Нанси), сбил 2, а по другим источникам - 3 вражеских самолёта. Наряду с ведением воздушных боёв, Крутень штурмовал позиции противника, выполнял разведывательные полёты. За боевые действия во Франции он был награждён "Боевым Крестом с пальмовыми ветвями". Журнал "Искры" писал, что Крутень поражал даже своих учителей безумной отвагой и выработал те самые приёмы нападения в воздухе, которыми впоследствии создал себе славу одного из лучших авиаторов - истребителей. Его, наряду с Петром Нестеровым, по праву можно считать одним из основоположников тактики истребительной авиации. В марте 1917 года Крутень вернулся в Россию и уже 19 апреля был назначен командиром 2-й боевой авиагруппы, состоящей из 3, 7 и 8-го корпусных отрядов, на Юго-Западном фронте. У каждого отряда был свой опознавательный знак на борту фюзеляжа. У 3-го отряда - голова индейца, у 7-го - голова орла, у 8-го туз червей. Крутень пользовался в отряде исключительным авторитетом и любовью. Он обладал замечательным качеством лётчика - сочетанием смелости с высоким лётным мастерством. Вскоре он одержал очередную победу, сбив австрийский разведчик "Ганза - Бранденбург", а 24 мая - ещё один. Через 2 дня Крутень сбил 2 "Фоккера" в одном вылете. Но бой проходил над вражеской территорией, и эти победы не получили официального подтверждения. Сначала он летал на самолёте "Ньюпор-17" с ротативным двигателем "Рон" мощностью 80 л.с., затем на "Ньюпор-21" с мотором в 120 л.с., на борту которого была нарисована голова русского витязя в древнем шлеме. post-10083-0-73575700-1438694273_thumb.g Эта машина в руках опытного лётчика была грозным оружием и имела скорость до 160 км/ч. Крутень, выдающийся виртуоз пилотажа, в совершенстве владел ею. Его очень боялись вражеские лётчики и уклонялись от боя даже при численном превосходстве. Приём воздушного боя Крутеня заключался в создании преимущества по высоте и последующей атаке противника с заходом со стороны солнца. Проскочив на 50 - 100 метров ниже врага, Крутень круто взмывал, подходя к самолёту противника с хвоста и снизу в "мёртвом конусе" обстрела, и с расстояния в 10 - 15 метров прошивал его пулемётной очередью. Лучшие лётчики Германии и Австрии в схватках с ним неизменно терпели поражения. Например, Обер - лейтенант Франк фон Линко - Кроуфорд, известный австрийский ас, имевший к концу войны 30 побед, трижды "скрещивал в воздухе шпаги" с Крутенем и, как пишет сам австриец, каждый раз был вынужден "снижаться" (приземляться), спасая свою жизнь. На Восточном фронте Крутеню не было равных. Скромный и даже аскетичный в быту, Евграф Николаевич в бою проявлял отвагу и предприимчивость. Его характеру были присущи чувство воинского долга и гуманность по отношению к своему противнику. ...Однажды Крутень приземлился возле сбитого им самолёта в надежде оказать помощь вражескому лётчику. Но оказалось, что тот был уже мёртв. В документах погибшего Крутень обнаружил фото: бравый пилот с женой и сыном. Семейная идиллия тронула сердце русского лётчика. В то время ещё было принято по возможности сообщать противнику о судьбе его сбитых лётчиков. Крутень, пролетая над аэродромом немцев, сбросил пакет, в котором были фотоснимок и записка: "Сожалею об убитом муже и отце, но война есть война: если не я его - так он меня..." В то время как большинство лётчиков - истребителей ещё не имело точно определённых методов ведения боя, у Крутеня были свои тактика и методы, дававшие прекрасные результаты. Он был не только примером мастерства, мужества и хладнокровия, но и создателем научных основ ведения воздушного боя. Считая, что обязанностью истребительной авиации является "истребление воздушного противника, везде, где его можно найти", лётчик разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолётов. Крутень первый рекомендовал действовать в бою парами, считая их наиболее эффективной тактической единицей. Он автор 9 работ по тактике истребительной авиации. По различным источникам, Евграф Крутень уничтожил в воздушных боях от 7 до 17 самолётов противника (включая сбитые неофициально), был награждён рядом орденов и Георгиевским оружием. Однажды Крутень охранял корректировщика. Находясь на высоте 3000 метров и израсходовав весь бензин, начал планировать на свой аэродром, но встретил немецкий самолёт. Не раздумывая, он обстрелял противника и сбил его, не имея в баках ни капли горючего. 6 июня 1917 года, совершая посадку без капли горючего на свой аэродром у деревни Плотычи возле Тарнополя, Капитан Крутень на самолёте "Ньюпор-17" сделал крутой разворот на небольшой высоте и, сорвавшись в штопор, разбился. В этот день, защищая разведчик "Вуазен" от атак 3-х австрийских истребителей, Крутень сбил свой последний "Фоккер". post-10083-0-36947900-1438694275_thumb.jpost-10083-0-38792200-1438694367_thumb.j "После великого Нестерова, - писали газеты, он был наиболее видным из боевых лётчиков. Погибшему штабс-капитану Крутеню шёл всего лишь 27-й год..."

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Аргеев Павел Владимирович post-10083-0-00684200-1438759796_thumb.j Павел Аргеев родился 1 марта 1897 года в Ялте. Его отец, Владимир Акимович, служил пароходным механиком на Черноморском флоте. После окончания в 1904 году Одесского технического железнодорожного училища по специальности работать не пошел. Избрав военную карьеру, к лету 1907 года Павел закончил Одесское пехотное юнкерское училище, и был направлен в 184-й пехотный полк. В 1911 году произведённый в поручики Аргеев был переведён в 29-й пехотный Черниговский полк. Однажды поручик Аргеев не выполнил приказание командира полка - отказался наказать солдата, считая кару несправедливой. За это он был предан военному суду и приговорён к месяцу гауптвахты. После отбытия наказания ушёл из полка. Потом произошла стычка с родственником - жандармом, которому дал пощёчину... После всех этих событий Аргеев покинул Россию и уехал во Францию, где его и застала война. Когда германские войска, взломав оборону союзников, приблизились к Парижу, Аргеев подал прошение о зачислении и отправке на фронт. 30 августа ему присвоили звание лейтенанта. С 12 сентября, в составе 331-го пехотного полка, Павел уже сражался на Марне. В этой битве немцы были разгромлены. 23 сентября Аргеев был ранен, но в конце октября вернулся на фронт и возглавил 5-ю роту, так как остался единственным в ней живым офицером. В ноябре его произвели в капитаны, а в январе 1915 года за храбрость он был награждён французским Военным Крестом с двумя пальмовыми ветвями. 17 апреля следующего года Павла ранило вторично, однако он остался в строю и возглавил контратаку своей роты. За этот подвиг, уже в мае, его наградили орденом "Почётного Легиона". В конце мая Аргеев получил третье ранение, после которого его признали негодным к фронтовой службе в пехоте. Тогда он подал рапорт о переводе... в авиацию. Как ни странно, но в те времена медицинские требования к пилотам были менее строгими, чем к пехотным офицерам. Считалось, что главное для лётчика - это "птичий инстинкт" - то неуловимое, что позволяет человеку как бы слиться с аппаратом в единое целое, чувствовать себя в воздухе так же уверено, как и на земле. У Аргеева этот талант проявился в полной мере. 22 октября 1915 года он получил диплом пилота. В январе 1916 года капитан "Поль Д'Арджефф" зачислен в 48-ю разведывательную эскадрилью, но уже через месяц он решает вернуться в Россию. post-10083-0-87560900-1438759913_thumb.jpost-10083-0-77001800-1438759801_thumb.j Осенью 1916 года Павел Владимирович вернулся в Россию, был восстановлен в рядах российской армии в звании штабс-капитана и направлен в 19-й корпусной авиаотряд Первой боевой авиагруппы Юго-Западного фронта, возглавляемой лучшим российским асом Александром Казаковым. Уже 10 января 1917 года Аргеев одержал первую победу - сбил двухместный разведчик "Альбатрос"; причём врага Павел уничтожил, несмотря на ранение в правую руку. За этот бой Аргеева наградили орденом Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом. post-10083-0-66530300-1438759915_thumb.j 21 апреля Павел уничтожил ещё один двухместный аэроплан, заработав Золотое Георгиевское оружие. В мае Аргеев одержал две очередные победы и получил орден Святого Станислава 3-й степени. 8 июня пилот стал асом, уничтожив австрийский аэроплан "Бранденбург", за эту победу Аргеева наградили орденом Святой Анны 4-й степени и назначили командиром 19-го авиаотряда. В представлении на эту должность, он был назван "выдающимся военным лётчиком". Столь большой пост не мешает Аргееву летать, участвовать в боях. 20 июня Павел сбил германского разведчика "Румплер" - эта 6-я подтверждённая победа стала для него последней в России.post-10083-0-67232300-1438759908_thumb.j Октябрьская революция и последовавший за ней развал фронта заставил офицеров царской армии сделать трудный выбор. Казаков вступил в Белую Гвардию. Аргеев через захваченный английским десантом Архангельск отбыл во Францию, чтобы продолжить войну с Германией. С мая 1918 года он летал в 124-й истребительной эскадрилье, укомплектованной иностранными добровольцами и осуществлявшей прикрытие Реймса. Очень скоро французское командование отметило необыкновенную храбрость и выдержку русского лётчика, который уже 1 июня 1918 года одержал свою первую победу на Западном фронте, уничтожив, несмотря на ранение, аэроплан LVG C. К началу июля счёт Аргеева увеличился ещё на 3 победы, и он стал самым результативным пилотом своей эскадрильи. При этом Павел, подобно многим асам, не любил работать в команде и предпочитал свободную охоту в одиночку, за что товарищи прозвали его "охотником". post-10083-0-07774600-1438759806_thumb.j В отношении лётчика Павла Аргеева в приказе французского командования сказано: "Он восхищал товарищей своей необыкновенной храбростью, выдержкой и весёлостью..." В сентябре немцы начали "последнее и решительное" наступление, и SPA-124 вновь вступила в тяжёлые бои. Всего за 2 дня Павел Аргеев сбил 3 германских аэроплана, причём одной его жертвой стал новейший, лучший германский истребитель Фоккер D.VII. Этот самолёт русский ас сбил 27 сентября, в одиночку атаковав 8 немецких аэропланов. post-10083-0-11385000-1438759923_thumb.j 5 октября Аргеев сделал ещё один "дуплет", вновь уничтожив 2 самолёта (правда, гибель одного из них он не смог доказать, и эта победа была записана, как неподтверждённая). Последнего своего успеха Павел добился 30 октября, отправив на землю двухместный аэроплан, ставший его 15-й подтверждённой победой (и последней, 26-й победой его эскадрильи). Всего же, за 5 месяцев боёв, он одержал 9 побед и был награждён вторым орденом "Почётного легиона". Итогом войны для него стали высшие награды России и Франции, 4 ранения и 17 воздушных побед, из них 15 - официально зачтённых. К сожалению, мирная жизнь аса была недолгой. 30 октября 1922 года пилот французско-румынской авиакомпании "Поль Д'Арджефф" летел с грузом почты из Праги в Варшаву. В Чешских Татрах, в районе Трантенау, самолёт попал в густой туман и врезался в скалу неподалеку от польской границы. Случилось это в 12 часов 30 минут пополудни. Отважному ветерану 1-й Мировой войны было всего 35 лет... post-10083-0-76945900-1438759903_thumb.j

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Янченко Василий Иванович post-10083-0-98916200-1438945506_thumb.j

1 Января 1894 года в городе Никольске, Уссурийского края, в семье мещан Янченко родился старший сын Василий, а год спустя – младший, названный Михаилом. К сожалению, отец скоро умер, и братьев воспитывал отчим. А в новой семье родилось еще две девочки.

Перед Первой мировой войной, в 1913 году, 19-летний Василий окончил Саратовскую техническую школу, стал инженером-механиком. Именно в Саратове впервые «заболел» авиацией и решил стать пилотом. Но одного желания оказалось мало. Пробиться в пилоты было не так-то просто, потому что авиация только-только делала первые шаги, и самих летчиков было очень мало…

Нежданно-негаданно мечте помогла сбыться начавшаяся война. В ноябре Василий написал рапорт и по его просьбе был направлен для прохождения службы в части в Русской Императорской Авиации. Поскольку за его плечами была техническая школа, ему сразу же присвоили воинское звание «ефрейтор». Но аэродромная служба не очень-то прельщала Василия. Он доставал начальство рапортами с просьбой отправить на учебу, чтобы стать летчиком.

В феврале 1915 года один из рапортов был удовлетворен. Его направили на двухмесячные курсы в Петроградский политехнический институт, а после их окончания – в Севастополь, где была военно-воздушная школа. В ней готовили летчиков-истребителей. На все про все курсантам отводилось чуть менее полугода. Василий оказался очень способным слушателем. И на практических занятиях удивил инструкторов тем, что очень быстро освоил технику полета и тактику воздушного боя. При этом не все было так просто: Янченко был очень горяч, эмоционален, и, как следствие, у него возникли проблемы с дисциплиной. Забегая вперед, можно сказать, что постоянные «залеты», преследовали его всю карьеру. Укротить этот буйный нрав было под силу далеко не каждому командиру. И если поначалу у руководства военно-воздушной школы были какие-то планы относительно молодого летчика (одно время его хотели оставить инструктором), то вскоре от этих планов были вынуждены отказаться. И только наставник Василия, провожая его на фронт, вздохнул: «Будь осторожнее, Вася! Не сносить тебе твоей буйной головушки…» post-10083-0-22226100-1438945564_thumb.j

Впрочем, до поры до времени эти качества приносили армии пользу. Свой первый боевой вылет Василий совершает 15 сентября 1915 года. Его направили на разведку, установить месторасположение огневых точек противника. До разведки, впрочем, дело не дошло. Едва перевалив линию фронта, Янченко пришлось бороться за живучесть собственного самолета из-за того, что прямо в воздухе взорвался двигатель. Пришлось поворачивать назад. К счастью, до своих удалось дотянуть и посадить горящий самолет. За этот подвиг Василий был награжден солдатским Георгиевским крестом IV степени. А спустя несколько дней он был награжден Георгием III степени за успешное выполнение боевых задач. Причем, о бесстрашии Янченко ходили легенды, он буквально стриг макушки с немцев и австрияков, когда выполнял разведывательные полеты. Но в душе-то он был истребитель! А потому настойчиво просился именно в истребительную авиацию.

И начальство не смогло устоять перед напором молодого летчика, его отправили в Москву на курсы переподготовки. Оттуда Янченко вернулся полон надежд в 3-й авиаотряд. post-10083-0-02830400-1438945665_thumb.j

И вот тут нашла коса на камень. Командир оказался слишком суров и даже от кавалера двух Георгиевских крестов требовал неукоснительного исполнения приказов. Василий очень часто «лез в бутылку» и в результате смог добиться только того, что, во-первых, его понизили в воинском звании, а во-вторых, практически отстранили от полетов. Правда, конфликт разрешился тем, что командир отправил неуживчивого летчика во… Францию, куда отправилась группа российских авиаторов для того, чтобы пройти стажировку у союзников.

Около полугода Янченко проходил подготовку в школах высшего пилотажа и воздушной стрельбы в городах По и Каза, а боевую практику - на Западном фронте. Здесь будущий российский ас довел искусство пилотирования и тактику ведения боя до совершенства. Его фирменный прием – лобовая атака. Чаще всего у противника первым сдавали нервы, чем Янченко блестяще пользовался. Завалить аэроплан противника с расстояния в 15-20 метров было уже делом техники. Так, 13 апреля 1917 года в одном воздушном бою ему удалось сбить сразу два аэроплана противника.

Но ему было на кого равняться. Его командиром звена был Юрий Гильшер. post-10083-0-63954100-1438945668_thumb.j 7 июля 1917 года во время неравного боя противнику удалось подбить машину Гильштера, командир погиб. Янченко, несмотря на огонь противника и многочисленные пробоины в обшивке аэроплана, приземлился рядом с обломками самолета командира, подобрал погибшего летчика и вернулся на свой аэродром. Спустя месяц был серьезно ранен напарник Василия Донат Макиенок, так что в авиаотряде остался только один истребитель – прапорщик Янченко.

До октябрьского революционного восстания отважный летчик увеличил число своих воздушных побед до 16. И это не считая аэропланов, сбитых в составе группы… За доблесть и отвагу, Василий Иванович стал полным Георгиевским кавалером, а также награжден орденами Святого Владимира IV степени с мечами и бантом, Святой Анны IV степени, Рыцарским крестом ордена Звезды (румынский).

post-10083-0-66948900-1438945667_thumb.j

Но как только в Петрограде произошел переворот и в частях начали «бузить» солдаты, Василий Иванович не очень-то надеялся на то, что его не расстреляют по распоряжению солдатского комитета и сбежал на Дон в Добровольческую армию генерала Лавра Корнилова. По некоторым сведениям, с августа 1918 года по август 1920 года он командовал 2-м авиаотрядом. То есть сражался на стороне белогвардейцев, что принесло ему полное забвения при Советской власти. Кстати, и младший Янченко – Михаил – пошел по стопам старшего брата. Он тоже служил в авиации, летал на аэропланах и был в чем-то похож на Василия: такой же безудержно отважный и… недисциплинированный: 15 марта 1920 года в Симферополе произошла пьяная драка в кабаре гостиницы «Петроградская» между военным летчиком 1-го авиационного отряда подпоручиком Янченко и военным летчиком 8-го авиационного отряда подпоручиком Назаревичем. Приказом № 59 от 9 апреля эти летчики уволены из авиации. Но некоторые исследователи считали, что драку учинил именно Василий.

В том же, 1920 году, оба брата с остатками белогвардейских войск эмигрировали из России. Василий отправился в США и, по слухам, несколько лет работал вместе с конструктором Сикорским. По одним данным, Василий Иванович скончался в 1952 году в США, по другим – в 1959 году.

Михаил жил в Аргентине и умер в 1982 году в возрасте 97 лет.

Но Советская власть не забыла о летчиках Янченко. Их деда по матери – Тимофея Дудку – в 1934 году (ему уже перевалило за 90) лишили избирательных прав, признав «частным домовладельцем». Воспитавшего Василия и Михаила отчима Федора Собченко, а также сводных сестер летчиков – Зинаиду и Ольгу – расстреляли в 1938 году как «японских шпионов».

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сергиевский Борис Васильевич post-10083-0-60607400-1439203749_thumb.j

Борис Сергиевский родился 7 (19) февраля 1888 года в Царском Селе под Санкт-Петербургом, в семье инженера путей сообщения. Отец, Василий Сергеевич и мать (в девичестве - Екатерина Томашевская, закончила Смольный институт благородных девиц), происходили из старых русских дворянских родов.

Вскоре семья переехала в Одессу, где Сергиевский закончил в 1906 году реальное училище Святого Павла и вскоре поступил на строительное отделение Киевского политехнического института.

С детства Сергиевский отличался тягой к спорту и азартностью. Ещё будучи школьником, награждён медалью за спасение утопающего. Увлекался спортом - плаванием, коньками, велосипедными гонками. Последнему виду он обязан знакомством со знаменитым велогонщиком Сергеем Уточкиным. Тем самым, что стал одним из первых российских лётчиков.

Сергиевский стал активным членом созданного в институте студенческого воздухоплавательного кружка, где познакомился с Игорем Сикорским. Под руководством одного из первых русских лётчиков - Сергея Уточкина - в 1912 году начал учиться летать на самолёте. Уже после 3-х учебных полётов, Борис поднялся в небо самостоятельно на «Фармане», это случилось 3 марта 1912 года.

В том же году, отбывая воинскую повинность, Сергиевский сдал экзамен на первое офицерское звание - прапорщика запаса. После защиты в 1913 году институтского диплома он вновь вернулся в армию, желая поступить в военную авиацию, но вакансии для него не хватило и, демобилизовавшись, Сергиевский стал работать в Киеве инженером - мостостроителем.

С началом Первой Мировой войны Сергиевский призван в армию, в 125-й Курский пехотный полк. В одном из боёв, несмотря на полученное ранение, принял командование ротой, за что был произведён в поручики.

Часть, в которой он воевал, сражалась против Австро-Венгерских войск в Карпатах. Сергиевского наградили орденом Святого Георгия - высшей военной наградой в российской армии. В марте 1915 года он был ранен шрапнелью в голову и ногу. После лечения в госпитале вновь вернулся на фронт.

В начале 1916 года была объявлена запись добровольцев в авиацию. Сергиевский сразу же подал прошение. После непродолжительной службы офицером-наблюдателем на самолёте «Вуазен», Бориса откомандировали в Севастопольскую военную авиационную школу для обучения на различных типах боевых машин.

Сдав весной 1917 года экзамен на «военного лётчика», Сергиевский поступил во 2-й истребительный авиаотряд, организатором и первым командиром которого стал выдающийся русский лётчик Е.Н. Крутень post-10083-0-69158000-1439204468_thumb.j На вооружении отряда состояли французские истребители «Ньюпор» с ротативным двигателем «Рон».

Сергиевский оказался превосходным лётчиком-истребителем. post-10083-0-08305100-1439203761_thumb.j Он разработал собственную тактику ведения воздушного боя с двухместными машинами противника. Она заключалась в том, чтобы сближаться с неприятелем на встречных курсах, находясь выше него, затем выполнять быструю «бочку» и атаковать снизу - сзади с близкой дистанции. Используя этот метод, Сергиевский сбил несколько вражеских самолётов.

Другой свой метод он применял для уничтожения привязных аэростатов наблюдения – самых опасных целей. Кстати, сам «Красный барон» за всю свою боевую карьеру не записал на свой счёт ни одного аэростата наблюдения(!). Сергиевский подлетал к ним на большой высоте, чтобы обезопасить себя от зенитной артиллерии. Когда же она открывала огонь, делал вид, что сбит, и начинал снижаться, беспорядочно кувыркаясь в воздухе. Немцы прекращали огонь. На высоте аэростата, Сергиевский внезапно выравнивал самолёт и, выпустив в шар очередь зажигательных пуль, пикируя на большой скорости, уходил из-под обстрела. Так он уничтожил 3 аэростатных поста наблюдения. Однажды вражеский снаряд всё же достал его самолёт. Но пилоту удалось посадить повреждённую машину.

Сергиевский быстро стал одним из лучших российских лётчиков - истребителей. В 55 воздушных боях он уничтожил 11 вражеских самолётов и 3 аэростата, за боевые заслуги был награждён орденами Святой Анны 2, 3, 4-й степени, Святого Станислава 2-й и 3-й степени, Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом, представлен к чину штабс-капитана, назначен командиром отряда истребителей. Но блестящую карьеру талантливого лётчика оборвала революция.

В ноябре 1917 года Революционный комитет издал приказ о прекращении всех боёв на фронте. Но немцы продолжали полёты разведчиков над расположениями наших войск. Однажды Сергиевский не выдержал, поднялся в воздух и сбил немецкий самолёт, последний из своих 11. За нарушение приказа Бориса арестовали и приговорили к... расстрелу.

Но ему удалось бежать. Добрался до Киева, вступил в отряд белогвардейской авиации, выполнял разведывательные полёты.

В 1918 году Киев захватили войска генерала Петлюры. Всех бывших офицеров царской армии (около 2000 человек), в том числе и Сергиевского, разоружили и заперли в одном из муниципальных зданий в центре города. И вновь ему удалось бежать. Вместе с женой на поезде, который вывозил с Украины немецких солдат, добрался до Берлина. Там он обратился в союзную миссию с просьбой зачислить его Британский военно-воздушный флот. Показательные полёты, выполненные Сергиевским, оставили у англичан превосходное впечатление. В 1918 году он уехал в Англию, где был назначен инструктором в одну из лётных школ ВВС в чине капитана. Среди учеников Сергиевского оказалось несколько русских офицеров, освобождённых после окончания войны из немецкого плена.

После тягот военных и революционных лет жизнь в Англии казалась спокойной и приятной. Однако начавшаяся в следующем году Гражданская война заставила его вернуться назад, в Россию. В конце 1919 года Сергиевский командовал эскадрильей в армии Юденича, а в следующем году формировал на территории Польши авиацию 3-й армии Врангеля. За свою службу в Белой армии лётчик был награждён орденом Святого Николая 4-й степени с мечами и бантом. После прекращения боевых действий Сергиевский работал в Польше в комиссии по военнопленным, и, обладая хорошим голосом, зарабатывал на жизнь также исполнением оперных арий.post-10083-0-08483400-1439203752_thumb.j

В 1923 году Сергиевский вместе со своей 2-й женой и сыном эмигрировал в США, где первое время устроился рабочим на строительство подземки. И вдруг узнал, что его бывший знакомый по институту И. Сикорский основал на Лонг-Айленде собственную самолетостроительную компанию. Тогда Борис предложил ему свои услуги летчика-испытателя. Однако Сикорский только начинал свою деятельность. Тем не менее, принял студенческого товарища на фирму в качестве конструктора и инженера-расчетчика. (Сам Игорь Иванович так и не закончил Киевский политехнический институт, фирма очень нуждалась именно в квалифицированном инженере.) Когда Сикорский в 1925-1926 г.г. строил трехмоторный самолет S-35, на котором предполагалось осуществить беспосадочный перелет из США во Францию, Сергиевский выполнил весь инженерный расчет этого аппарата.

К сожалению, испытать самолет ему не удалось, и это, возможно, сыграло роковую роль в судьбе этой машины. 26 сентября 1926 г. французский пилот Р. Фонк, не имевший опыта эксплуатации больших машин, потерпел катастрофу на взлете: погибли два члена экипажа.

В 1926 г. по заказу «Стандарт Ойл Компани» был изготовлен одномоторный гидросамолет S-32 для обслуживания работ по добыче нефти в Колумбии. По условиям договора, фирма Сикорского обязывалась не только построить машину, но и обеспечить опытным пилотом. Выбор пал на Сергиевского. В Колумбии он провел два года. За это время налетал на S-32 около 70 тысяч километров, доставляя рабочим на нефтепроводе продукты и деньги.post-10083-0-45239200-1439203889_thumb.j

В 1928-м Сергиевский вернулся на фирму Сикорского в должности главного летчика- испытателя. С этого времени все машины строились при его участии - он был здесь единственным летчиком. Его, инженера, рекомендации имели большую ценность при создании и доводке новых самолетов. post-10083-0-91903200-1439203902_thumb.jpost-10083-0-78437100-1439203907_thumb.j

За период до 1937-го Сергиевский установил на самолетах-амфибиях и «летающих лодках» с маркой S-18 рекордов скорости и высоты: четыре в 1930-м на амфибии S-38, девять в 1934-м на четырехмоторной «лодке» S-42 и четыре в 1936-м на самолете-амфибии S-43. post-10083-0-50168400-1439203766_thumb.j

Два экземпляра S-43 купил СССР для трасс Севморпути. В 1931 г. Принц Уэлльский приобрел S-38 для полетов над Южной Америкой. Сергиевский перегнал машину своим ходом по неизведанному тогда маршруту из Нью-Йорка в Сантьяго.

Дальность перелета составила более 17 тысяч километров. Еще одна необычная страница в его биографии - участие в экспедиции американского писателя и фотографа Мартина Джонсона по Африке в 1934-м на самолетах Сикорского S-38. Экспедиция Джонсона пересекла весь африканский континент с юга на север. Почти месяц в пути. И самолеты, и шеф-пилот Сергиевский с успехом выдержали трудный и опасный маршрут. post-10083-0-93905300-1439203900_thumb.j

В 1935 году Сергиевский, в последний, третий раз, женился на дочери нью-йоркского миллионера Г.Б. Хохчайлд, от которой имел дочь. В имении жены под Нью-Йорком он прожил всю оставшуюся жизнь. Принадлежавшие ему и жене большие средства Сергиевский использовал для поддержки различных начинаний русских эмигрантов.

В 1938 году он в качестве вице-президента и лётчика-испытателя вошёл в возглавлявшуюся известным русским ученым и конструктором Г.А. Ботезатом post-10083-0-83453300-1439203911_thumb.j фирму «Helicopter Corporation of America». Новый вертолет Ботезата, спроектированный им в 1930-е годы, имел соосное расположение несущих винтов. Двигатель установили между винтами. Указанные особенности позволили сделать конструкцию более компактной и жесткой, упростить механизм трансмиссии и избежать нарушения аппарата при поломках в приводах к винтам. Ботезат увлек Сергиевского перспективами применения вертолетов, и тот с увлечением взялся за новое для него дело. Помогал конструктору в создании экспериментального образца и после того, как тот был готов, приступил к его испытаниям. Вертолет представлял собой установленную на колеса ферму, внутри которой находился летчик. Двигатель и винты были расположены сверху, над его головой. Вес конструкции составлял всего 270 кг.post-10083-0-17546200-1439203915_thumb.jpost-10083-0-17751600-1439205353_thumb.j

При первых пробах вертолет прикрепляли к земле тросами, ограничивавшими высоту подъема и предохранявшими машину от опрокидывания. Приобретя необходимый навык, Сергиевский и Ботезат рискнули перейти к испытаниям в свободном полете. Они проводились на аэродроме Рузвельта на Лонг-Айленде. В течение нескольких месяцев Борис Васильевич выполнил множество подобных подъемов в воздух. Точнее сказать, это были "подпрыгивания", ради безопасности высота не превышала полутора метров.

Смерть Ботезата в 1940-м нарушила ход работ и отрицательно сказалась на их результатах. Новый вариант соосного вертолета с закрытой кабиной и более мощным двигателем, построенный в начале 1940-х, оказался неустойчивым. Во время одного из полетов он потерял равновесие и упал на землю. К счастью, это произошло на малой высоте, Сергиевский не пострадал.post-10083-0-99376300-1439204034_thumb.p

В годы Второй Мировой войны служил техническим советником 8-й и 9-й Американских Воздушных армий.post-10083-0-73335200-1439203895_thumb.j

В послевоенные годы Сергиевский некоторое время летал на чартерных линиях, руководил лётной школой на Лонг-Айленде, а также занимался большой общественной деятельностью, возглавлял и принимал участие во многих русских обществах и культурных мероприятиях. Он был бессменным председателем Общества бывших русских лётчиков в США и почётным председателем всех объединений русских лётчиков в зарубежье, в течение 22 лет возглавлял Союз Георгиевских кавалеров, а также руководил Союзом русских военных инвалидов и американо-русским союзом помощи престарелым, был одним из основателей и попечителей фондов: Толстовского, Серафимовского, Эмиграционного издательского, Православного и других.

post-10083-0-80729100-1439203759_thumb.j

Сергиевский заслуженно считается одним из самых выдающихся лётчиков Америки и лётчиком № 1 среди русских эмигрантов. Он продолжал летать на собственной амфибии до глубокой старости, не раз пересекая Атлантику. post-10083-0-59655400-1439204057_thumb.jpost-10083-0-14885300-1439204049_thumb.j

До конца своих дней Сергиевский оставался большим русским патриотом и непримиримым борцом с коммунизмом, был крупным деятелем Русского общевоинского союза, 10 лет возглавлял Русский политический комитет.

Умер в 1971 году, в Нью - Йорке.

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вот читаешь про таких блестящих людей : офицеров, учёных, обычных граждан и поражаешься тому количеству их, которых Родина, если не расстреляла, то вышвырнула пинком и эти люди, будучи в эмиграции, были вынуждены приносить пользу чужим странам, а не своей. "Утечка мозгов", понимаешь... Не от хорошей жизни.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сук Григорий Эдуардович post-10083-0-81072700-1439299307_thumb.j

Григорий Сук родился 12 декабря 1896 года в имении Рассудово под Москвой. post-10083-0-87433200-1439299315_thumb.j

Его отец, Эдуард Иванович Сук, чех по происхождению, потомственный почётный гражданин города Москвы был учёным – лесоводом. post-10083-0-91878200-1439299320_thumb.j

Мать, Любовь Осиповна Сорокина, дочь известного русского врача, окончила женское Мариинское училище в Петербурге и имела специальность домашней учительницы.post-10083-0-42286200-1439299322_thumb.j

Детство Григория и его братьев, Бориса и Алексея, прошло в подмосковных имениях Рассудово, Бахрушине и Горки. Любовь Осиповна сама дала детям начальное образование.

Уже в раннем детстве у Григория проявились способности к рисованию, а после окончания в 1913 году московской гимназии, он занимался на курсах живописи, собираясь стать архитектором. Но с началом Первой Мировой войны, как и многих молодых людей в России, его подхватила волна патриотизма, вызванного германской агрессией, он отправляется добровольцем в армию.

Единственной льготой для него был выбор рода войск для прохождения службы и, в соответствии с его желанием, он был направлен в Гатчину. Правда, до начала занятий ему пришлось целый месяц прожить в Кирасирских казармах под Петербургом. Только в начале июля 1915 года Григорий был определён в подразделение и приступил к занятиям.

В течение июля - августа 1915 года Григорий Сук освоил «Фарман IV», а в сентябре - «Фарман XVI». В октябре он был зачислен в группу, обучавшуюся полётам на «Моране-Ж», инструктором в которой был французский офицер Жануар, считавшийся лучшим пилотом из числа преподавателей.

К концу ноября 1915 года Григорий Сук закончил курс обучения в Гатчинской авиашколе, однако из-за погодных условий лётные экзамены на звание военного лётчика были отложены почти на 2 месяца. Полётов не производилось, и курсантов до начала экзаменов освободили от службы.

Наконец, 12 января 1916 года долгожданный день настал, и Григорий получил заветные «крылышки» лётчика. post-10083-0-56045300-1439299328_thumb.j

27 января 1916 года скоропостижно скончался Эдуард Иванович Сук и Григорий, получив краткосрочный отпуск, выехал домой на похороны отца.

Спустя месяц лётчика направили для прохождения службы в 26-й корпусной отряд, куда он прибыл 15 марта.post-10083-0-93142300-1439299446_thumb.j

За 5 месяцев участия в боях он стал полным (!) Георгиевским кавалером, имея солдатские кресты всех 4-х степеней и все за выполнение боевых задач на самолёте-разведчике.post-10083-0-05355300-1439299330_thumb.j

Как один из наиболее опытных пилотов 21 июня Григорий Сук, произведённый к этому времени в старшие унтер-офицеры, был командирован в Московскую Военно-Авиационную школу "для переучивания на быстроходных аппаратах" (так в то время называли самолёты-истребители). post-10083-0-22067400-1439299310_thumb.j

Уже 3 августа телеграммой Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича он был назначен в 9-й Авиационный отряд истребителей, куда и выбыл 6 августа 1916 года. post-10083-0-24539800-1439299327_thumb.j

В карьере военного лётчика-истребителя было немало побед, не раз Григорий провожал взглядом горящие машины врага, несущиеся к земле. Не обходилось и без поражений, неоднократно его самолёты еле дотягивали до аэродрома или «плюхались» в поле после неудачных стычек с врагом в воздухе.

А свою последнюю победу русский ас одержал 15 ноября. Согласно коммюнике Румынского Генерального штаба, «около 12 часов военный лётчик 9-го Истребительного авиаотряда прапорщик Сук в районе Арборе в первой же атаке сбил неприятельский аэроплан типа «Бранденбург», который упал в нашем расположении». Более подробных сведений об этой победе ни в российских, ни в австрийских архивах найти не удалось. Фактически боевые действия на Восточном фронте закончились, а коммюнике, как и многие другие документы, составлялись по инерции.

В тот же день, 15 ноября, в штаб 9-й армии пришла телеграмма:

«Возвращаясь из боевого полёта, прапорщик Сук делал над аэродромом поворот перед посадкой, скользнул на крыло, а затем, перейдя в штопор, упал с высоты 80 метров и разбился насмерть.

Командир 9-го Истребительного авиаотряда подпоручик Лойко».

Истребитель «СПАД S.VII» с заводским номером 1440 был последним самолётом, разбившимся в ходе военных действий на Восточном фронте, а прапорщик Сук - последним русским лётчиком, погибшим в Первой Мировой войне. По некоторым источникам, на его счету числится 10 официальных побед и 12 с вероятно сбитыми.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

С днем ВВС, коллеги! ОБАТО вч36746 Белая Церковь.ДМБ-86

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В истории советской авиации имена многих выдающихся лётчиков Военного Воздушного Флота Императорской России были преданы забвению. К дню Военно-Воздушного флота России представлю рассказ сразу о двух пионерах русской военной авиации. Они почти одновременно пришли в авиацию, летали в одном экипаже – один пилотом, другой летчиком-наблюдателем, вместе сбивали вражеские самолёты и получали за них награды… Однако, Великая Русская Смута развела их по разные стороны баррикад. Причём, крестьянский сын подался к Деникину, а потомственный офицер к красным… Кто из них сделал правильный выбор – решать читателю… Смирнов Иван Васильевич post-10083-0-77781100-1439367068_thumb.j Иван Смирнов родился 30 января 1895 года 4-м ребёнком в крестьянской семье, хозяйство которой находилось в небольшой деревушке неподалёку от города Владимира. С началом Первой Мировой войны добровольцем записался в армию и был направлен в 96-й пехотный Омский полк, воевавший в составе 2-й армии Северо-Западного фронта. За мужество, проявленное в боях, Иван Смирнов был представлен к своей первой награде - Георгиевскому Кресту 4-й степени. 8 декабря 1914 года Смирнов был серьёзно ранен в правую ногу пулемётным огнём и был отправлен санитарным поездом в Петроград. В госпитале он впервые увидел аэропланы, взлетавшие с ближайшего аэродрома. Тогда и родилось решение не возвращаться в пехоту после лечения, а перевестись в авиацию. В начале 1915 года унтер-офицер И. Смирнов был направлен в авиационную школу в Петроград, а затем - в Москву. post-10083-0-04968200-1439367266_thumb.jpost-10083-0-63498600-1439367160_thumb.j В совершенстве овладев искусством высшего пилотажа, Иван Смирнов был направлен в 19-й корпусный авиаотряд, куда прибыл 7 сентября 1916 года. post-10083-0-89807900-1439367531_thumb.j Свои первые боевые вылеты Смирнов выполнял с лётчиком-наблюдателем П.А. Пентко на двухместном «Ньюпоре-X». post-10083-0-77891400-1439366056_thumb.jpost-10083-0-40994200-1439368699_thumb.jПервая победа была одержана 20 декабря. В приказе по особой армии от 27 декабря 1916 года указывалось: «20 декабря 1916 года 8 самолётов фронтовой авиагруппы капитана Якобешвили вылетели для боя и фотографирования. Во время полёта они выдержали 4 боя, причём 2 неприятельских аэроплана были сбиты, один - прапорщиком Н.К. Кокориным, другой - старшим унтер-офицером И.В. Смирновым с наблюдателем штабс-капитаном Пентке. Неприятельские лётчики (три офицера и один унтер-офицер) убиты ружейными пулями в воздухе...» post-10083-0-01228900-1439366420_thumb.jpost-10083-0-11353900-1439366055_thumb.j За уничтожение неприятельского самолёта Смирнов был представлен к первому офицерскому чину прапорщика. В марте 1917 года 1-ю Боевую авиагруппу перевели на южный участок Юго-Западного фронта в Галицию, где Смирнов провёл несколько воздушных схваток. За бой 16 апреля его представили к Георгиевскому Кресту 3-й степени. 19 апреля Смирнов сбивает ещё один самолёт, за что был представлен к Георгиевскому Кресту 2-й степени. К 20 мая прапорщик И. Смирнов совершил 42 боевых вылета и был представлен к званию «военного лётчика» за боевые отличия. 21 мая, в качестве дополнительной награды, он получил месячный отпуск. В часть вернулся 20 июня. Летом 1917 года 1-я Боевая авиагруппа армий Юго-Западного фронта (2-й, 4-й и 19-й Корпусные авиационные отряды) под командованием ротмистра А.А. Козакова, имевшие на вооружении истребители «Ньюпор», оперировала в Южной Галиции, там же, где и 2 отряда Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Одной из задач лётчиков-истребителей была охрана «Муромцев». Так, 19 июня на сопровождение одной из машин были посланы 3 истребителя 19-го КАО. 20 августа состоялся первый групповой полёт «Муромцев» («Киевский» - подполковника И.С. Башко и XVIII-й - ротмистра А.В. Середницкого) под охраной истребителей 1-й Боевой авиагруппы. Среди пилотов 4-х «Ньюпоров», сопровождавших «Муромцы», был и прапорщик И. Смирнов. В ноябре 1917 года в дневнике группы появилась краткая сводка о самолётах, сбитых разными лётчиками с момента её образования. 3-я победа Смирнова датирована там 3 августа, а уже 10 августа Иван Смирнов одержал очередную победу. 11 сентября прапорщик И. Смирнов сбил в районе Балина неприятельский самолёт типа «Альбатрос С.Х» (экипаж попал в плен). post-10083-0-50278100-1439367165_thumb.j Следующая, уже 7-я по счёту, победа была одержана 28 октября. Вот как сообщалось об этом в газетах: «...В районе Гусятина (Юго-Западный фронт) произошёл воздушный бой трёх немецких «Бранденбургов» с двумя русскими истребителями 19-го КАО, которые пилотировали прапорщик Смирнов и унтер-офицер Липский. Смирнов сбил один из аэропланов противника, который упал, объятый пламенем в тылу русских войск у деревни Зелёная Слобода. Остальные два немецких аэроплана повернули назад, пытаясь уйти. Преследуя их, Липский сбил второго «Бранденбурга», который упал на проволочные заграждения у деревни Зелена. Третий самолёт противника ушёл в свой тыл с большим снижением и сел, по-видимому, вынужденно, у деревни Круживинка...» post-10083-0-87417300-1439366414_thumb.j 31 октября приказом по 7-й армии, за одержанные победы одержанные в этом бою, Смирнов и Леман были награждены орденом Святого Георгия Победоносца 4-й степени. post-10083-0-37353600-1439367164_thumb.jВ ноябре 1917 года полёты 1-й Боевой авиагруппы были редкими из-за непогоды. Однако боевые действия продолжались. Так, 10 ноября прапорщик И. В. Смирнов атаковал и сбил немецкий самолёт, который вскоре упал на землю. Командующий ВВФ России полковник В. М. Ткачёв выслал 14 ноября следующую телеграмму: «9-я победа прапорщика Смирнова в дни наступающей разрухи и смертельной опасности для нашей многострадальной Родины дает уверенность, что наши доблестные лётчики до конца выполнят свой долг и останутся на своём тяжёлом, но славном посту, вплетая новые лавры в венец славы нашей родной авиации». 13 ноября подполковник А.А. Козаков и прапорщик И.М. Смирнов атаковали немецкий биплан, который с резким снижением ушёл за линию фронта. Через 2 часа лётчики атаковала другую пару неприятельских самолётов. В завязавшемся воздушном бою Иван Смирнов сбил очередной самолёт, как оказалось впоследствии - последний. Всего же, за время пребывания на фронтах Первой Мировой войны, Иван Смирнов сбил 12 вражеских машин (из которых 10 – официально) и при этом сам не был сбит ни разу. ...Война заканчивалась, разложение армии и большевистская пропаганда коснулись и 1-й Боевой авиагруппы, которая уже вскоре прекратила своё существование, как боевая единица. Всё чаще на солдатских митингах и собраниях раздавались призывы расправиться с офицерами авиагруппы. Причём речь шла не только о кадровых офицерах, но и бывших лётчиках - солдатах, получивших первый офицерский чин за боевые отличия. Медлить было нельзя, и Смирнов в ночь на 14 декабря покидает авиагруппу. После долгих мытарств, Иван Смирнов оказался в Англии, где стал лётчиком - инструктором в Незерэвоне. Вскоре школа была закрыта, и вместе с другими русскими лётчиками Иван Смирнов отплыл на пароходе на юг России в распоряжение генерала Деникина. Прибыв в Новороссийск, он встретил там своих старых друзей. Поняв из разговоров с ними, что положение армии Деникина катастрофическое, Смирнов вернулся в Англию. До окончания Гражданской войны он был помощником атташе Военно-Воздушного Флота и шеф-пилотом Российского правительства в Париже. Затем работал на авиационном заводе фирмы Хэндли - Пэйдж в Крононе, был лётчиком частной бельгийской фирмы SNETA, Королевских Голландских Авиалиний («KLM»). post-10083-0-81358300-1439366295_thumb.jpost-10083-0-88809700-1439366409_thumb.jpost-10083-0-06665800-1439367256_thumb.j После Пёрл-Харбора И.В. Смирнов вновь надел военную форму и был зачислен в чине капитана в армейский воздушный корпус Нидерландской Восточной Индии. С начала 1942 года он летает на транспортном самолёте DC-3 между островом Ява и Австралией, эвакуируя наземный и обслуживающий персонал. 2 марта 1942 года транспортная Дакота DC-3, управляемая Иваном Смирновым, вылетела с различными грузами на борту, включая ящик с алмазами. Примерно в 80 км севернее Бруме машина была атакована 3 японскими истребителями. Несмотря на тяжёлые ранения, Смирнову удалось оторваться от противника и совершить вынужденную посадку на побережье. Позже Иван Смирнов был прикомандирован к штабной американской транспортной компании в Брисбэне (Австралия), где летал в составе 317-й транспортной авиационной группы. После окончания Второй Мировой войны вернулся в авиакомпанию «KLM» старшим пилотом, а после ухода с лётной работы - остался там же главным консультантом. Жил в городке Хеемстеде, недалеко от Амстердама, в цветочном районе. Там у него была своя вилла - «Пеликан». post-10083-0-03856700-1439367262_thumb.j Иван Васильевич Смирнов умер 28 октября 1956 года в Католической клинике города Пальма на Испанском Острове Мальорка. Голландцы помнят и чтут славного лётчика, его именем был назван самолёт компании «KLM», находящийся теперь в музее post-10083-0-90876900-1439366398_thumb.jpost-10083-0-12343700-1439366499_thumb.jpost-10083-0-22720700-1439366506_thumb.j А вот на Родине имя и слава его были преданы забвению на долгие годы... В 1959 году прах И.В. Смирнова был перенесён в городок Хеемстеде post-10083-0-95169900-1439366422_thumb.j За могилой ухаживает «KLM». Ему крупно повезло в этом. Имя Павла Аргеева уж и не прочесть под сбитым православным крестом, во Франции... А вот судьба друга и напарника Ивана Смирнова – штабс-капитана Пентко сложилась иначе. Следы славного лётчика, пройдя сквозь вихри Гражданской войны, теряются после 1928 года. Большинство исследователей склоняются к версии о том, что пуля «ретивого комиссара» достала таки бывшего «золотопогонника». Не осталось даже фотографий пионера русского неба. Современным исследователям удалось составить лишь краткую биографическую справку Пётр Александрович Пентко (Пéнтке) родился 1-го января 1889 года в Мценске Орловской губернии в семье подполковника. По окончании 2-го Московского кадетского корпуса, с 1907 г. по 1910 г. обучался в Михайловском артиллерийском училище. 06.08.1910 г. выпущен в 17-ю артиллерийскую бригаду. С 27.09.1910 г. — в бригаде, назначен младшим офицером 5-й батареи. В 1914— 1916 гг. участвовал в боевых действиях в составе бригады. С 03.05.1916 г. — офицер-наблюдатель 19-го корпусного авиационного отряда. Был ранен в голову. В марте 1917 г. командирован в Севастопольскую военную авиационную школу «для обучения полетам». Во время учебного полета в августе 1917 г. потерпел аварию. «При падении получил сильное сотрясение организма и ушибы...» Был эвакуирован. Возвратился в школу в октябре 1917 г. В декабре 1917 г. окончил курс школы, сдав экзамен на звание «военного летчика» на аппарате «Ньюпор-XI». После расформирования Севастопольской военной авиационной школы направлен в распоряжение Орловского уездного воинского начальника. С апреля 1918 г. военлет Петр Пентко служил в РККА. 29.04.1918 г. «Поступил рядовым во 2-й реквизиционный отряд, дислоцированный на станции Становой колодезь». С 01.05.1918 г. — начальник Орловской подстанции Южной линии воздушных сообщений. 01.06.1918 г., после расформирования «отрядов воздушных сообщений», зачислен военным летчиком в 4-й Московский авиационный отряд. 11.09.1918 г. по приказу военного комиссара Московской авиационной группы РККВВФ арестован «по подозрению в контрреволюционной деятельности» и заключен в Тульскую губернскую тюрьму. Объявил голодовку, и после проведения расследования 04.12.1918 г. был освобожден «за не доказанностью вины». 10.12.1918 г. прикомандирован к 1-му фотографическому авиационному отряду РККВВФ. С 24.12.1918 г. — летчик-наблюдатель 2-го авиационного отряда РККВВФ. С 01.01.1919 г. — военный летчик того же отряда. Участвовал в составе отряда в боевых действиях на Северном фронте. 06.05.1919 г. сбил английский самолет, принадлежавший Славяно-Британскому авиационному корпусу. 01.01.1920 г. прикомандирован к Полевому управлению авиации и воздухоплавания РККВВФ. 05.03.1920 г. переведен в 1-й артиллерийский авиационный отряд, действовавший в составе 8-й красной армии на Юго-Западном фронте. С апреля по июль 1920 г. «состоял больным» (перенес сыпной, а затем и возвратный тиф). С июля 1920 г. — член постоянной приемной комиссии 3-го авиационного парка в г. Елец, затем заведующий бюро по распределению рабочей силы 3-го авиационного завода. С 01.04.1921 г. — в резерве при Штабе начальника РККВВФ. 24.07.1922 г. зачислен в Дивизион авиационных специалистов. С октября 1922 г. по 1924 г. обучался в Академии военно-воздушного флота РККА им. профессора Н.Е. Жуковского. С 17.10.1924 г. — заведующий мастерской 2-й отдельной истребительной эскадрильи. В 1925 г. переведен на должность военного летчика той же эскадрильи. На 1926 г. — Пентко числится как военный летчик 7-й отдельной авиационной эскадрильи. С 15.01.1927 г. — постоянный дежурный на Центральном военном аэродроме. Чины и звания: Подпоручик — 06.08.1910 г. Поручик — 31.08.1912 г. Штабс-капитан — 21.05.1916 г. Военный летчик — 06.12.1916 г. Награды: Орден Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом — ВП от 22.01.1915 г. «за бои 13-го и 14-го августа 1914 г.» Орден Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» — ВП от 22.01.1915 г. «за бои 15-го, 16-го, 17-го и 18-го августа 1914 г.» Орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом — ВП от 17.08.1915 г. «за Куршанские бои в 1915 г.»; Орден Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом — ВП от 18.10.1915 г. «за бои 3-го декабря 1914 г.»; Орден Святой Анны 2-й степени с мечами — ВП от 20.05.1916 г. «за июньские и июльские бои 1915 г.»; Орден Святого Станислава 2-й степени с мечами — ВП от 26.12.1916 г.; Орден Святого Георгия 4-й степени — ПАФ от 31.07.1917 г. «за то, что 20-го декабря 1916 г., идя по маршруту Луцк-Рожище и встретив аппарат противника, шедший от станции Киверцы к себе в тыл, нагнал его, атаковал, открыл пулеметный огонь, выпустив одну катушку в 47 патронов; противник, продолжая свое движение, в свою очередь, открыл огонь из пулемета. Видя, что аппарат противника уходит, штабс-капитан Пентко, невзирая на сильнейший огонь по нему, быстрым и умелым маневром своего аппарата вновь нагнал неприятельский аэроплан и в районе станции Переспа сблизился с ним настолько, что первою же очередью своей второй катушки убил летчика, а наблюдателя ранил в ногу. Неприятельский аппарат, будучи сильно поврежден и лишенный управления, быстро стал падать, перевернувшись вверх колесами. Раненый наблюдатель при ударе о землю был убит, а аппарат совершенно разбился». За период Гражданской войны награжден орденом Красного Знамени — Приказом РВСР № 208 от 27.04.1920 г. «за то, что при своем налете на тыл противника 6 мая 1919 г., несмотря на сильный обстрел артиллерийским и ружейным огнем, он смело вступил в бой с неприятельским аппаратом и, благодаря исключительному мужеству и хладнокровию, сбил его. При неоднократных налетах противника тов. Пентко первым поднимался на встречу неприятельским самолетам, показывая пример неустрашимости своим сотрудникам, и всегда обращал врага в бегство».

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

С днем ВВС, друзья! ПрибЫЛ, вы 21180, Суркуль, 83-85.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сафонов Михаил Иванович post-10083-0-27760900-1439882227_thumb.j Он родился 13 (26) ноября 1893 года в городе Острогожске Воронежской губернии в почтенном купеческом семействе. Вопреки семейной традиции юноша выбрал профессию военного, и после окончания местной гимназии, в 1909 году, поступил в столичную Военно-морскую Академию. За 5 лет учёбы, в качестве практики, Сафонов участвовал в плаваниях на миноносце «Верный» и яхте «Забава» (1910 г.), крейсерах «Богатырь» и «Россия» (1911 - 1912 г.г.), учебном судне «Воин» (1912 г.) и крейсере «Олег» (1913 г.). Тогда же он получил 2 свои первые награды, правда, это были бронзовые памятные медали, выпущенные к 100-летнему юбилею Отечественной войны 1812 года и 300-летию Дома Романовых. В мае 1914 года Сафонов окончил Академию и 29 Июля был произведён в мичманы. Через 2 дня Германия объявила войну России. После окончания Морского корпуса он был распределён в плавание на компанию 1914 года на крейсер «Громобой». За несколько дней до начала войны Михаил Сафонов был зачислен в 1-й Балтийский флотский экипаж. В соответствии с приказом командующего флотом Балтийского моря от 18 ноября 1915 года он был отправлен в распоряжение Главного морского штаба для последующего поступления в Офицерскую школу морской авиации, которая, с учётом растущей потребности флота в морских авиаторах, была открыта 28 июля 1915 года в Петрограде. Теорию авиационного дела он изучал на курсах аэродинамики при Политехническом институте. Что касается практики, то, учитывая уровень тогдашней техники, в зимнее время полёты над Балтикой были сопряжены со смертельным риском. Ввиду этого на Каспийском море, недалеко от Баку, была создана зимняя база авиашколы Балтфлота. Именно там 1 декабря 1915 года курсант Сафонов впервые самостоятельно поднялся в небо. Успехи, продемонстрированные им во время учёбы, были настолько впечатляющими, что ещё до сдачи экзаменов Сафонов вернулся на Балтику, где ему выделили собственную машину - гидросамолёт «Фарман-11». В апреле 1916 года, уже будучи зачисленным в штат Ревельской авиастанции, Михаил получил звание военного пилота и положенное ему годовое жалование в 920 рублей. post-10083-0-23650600-1439882355_thumb.j Вскоре на воорукение этого соединения поступили летающие лодки конструктора Дмитрия Григоровича «М-9». post-10083-0-49944000-1439882234_thumb.j В бою новые машины были опробованы 9 сентября 1916 года, когда в Ирбенском проливе над фортом Михайловский произошла схватка между 5 немецкими аэропланами и 5 русскими гидросамолётами. Поле битвы осталось за русскими, причём Сафонов и находившийся при нём «вторым номером» механик - пулемётчик Орлов совместно с другими экипажами сумели подбить одну вражескую машину. Два русских аппарата (в том числе и «Щ.С.-29» Сафонова) также получили повреждения. Именно после этого боя было положено начало боевому счёту российских морских лётчиков. 26 сентября в воздух поднялись 2 летающие лодки «М-9». На одной из них находились Лейтенант А. Н. Горковенко с механиком - пулемётчиком унтер-офицером Д. П. Фаем, на другой - Сафонов с Орловым. Целью полёта была разведка германской гидроаэростанции на озере Ангерн. Месяцем ранее русская авиация разнесла её в пух и прах, и теперь, по прошествии времени, Горковенко и Сафонов должны были выяснить, насколько противник сумел ликвидировать последствия налёта. На свою беду, русские разворошили осиное гнездо: над Ангерном им пришлось столкнуться сразу с 20 германскими аэропланами. Естественно, немцы жаждали взять реванш за своё недавнее поражение. Отбиваясь сразу от нескольких противников, Михаил был ранен в ногу, а его самолёт получил тяжёлые повреждения. Стрелок Орлов тоже был ранен, так что, казалось, всё было кончено. post-10083-0-79609000-1439882361_thumb.j В этот момент на выручку к товарищам бросился второй экипаж - Горковенко и Фай. Отчаянной атакой им удалось отвлечь неприятеля от израненной машины Сафонова, но теперь они сами попали под огонь 2-х вражеских самолётов. Скорее всего, Горковенко погиб ещё в воздухе, из-за чего неуправляемая летающая лодка рухнула в Рижский залив, оборвав жизнь и второго члена экипажа - Фая. Своей гибелью экипаж Горковенко всё - таки выручил товарищей. Оторвавшись от противника, израненный Сафонов буквально чудом сумел довести самолёт до аэродрома. Больше месяца он пролежал в госпитале, где и получил свой второй орден - Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом. После выписки и возвращения в строй здоровье Михаила ещё оставляло желать лучшего, и начальство подыскало ему своеобразную синекуру, назначив адъютантом при штабе Балтийского флота. post-10083-0-04734600-1439882445_thumb.jpost-10083-0-74151000-1439882561_thumb.j Но Сафонов не собирался отсиживаться в тылу, он при любой возможности поднимался в воздух, а в январе 1917 года даже поучаствовал в нескольких воздушных схватках. И хотя все бои закончились безрезультатно, командование, явно покровительствовавшее храброму адъютанту, наградило его орденом Св. Владимира 3-й степени с мечами и бантом. После свержения монархии дисциплина на Балтийском флоте не просто пошатнулась, но, можно сказать, исчезла полностью. В ряде случаев дело дошло до прямых расправ над офицерами, а многие из уцелевших, предчувствуя неприятности, старались под любыми предлогами списаться на берег. Как следствие, возник своеобразный кадровый голод, что, в общем-то, было на пользу представителям офицерской молодёжи. Продолжая пополнять свой лицевой счёт воздушных побед, Сафонов был произведён в лейтенанты. 25 октября 1917 года он был произведён в старшие лейтенанты и получил отпуск «по семейным обстоятельствам». Прибыв в Петроград, Михаил женился на медсестре Людмиле Чеботарёвой, с которой он познакомился ещё во время своего пребывания в госпитале. После «медового месяца», в середине ноября, заслуженный лётчик вернулся к месту службы и принял командование над отрядом «Д». В ноябре 1917 года Сафонов становится командиром 2-го истребительного авиаотряда и в течение двух дней - 16 и 17 ноября - одерживает свои 7 и 8-ю победы. За свои подвиги получил прозвище «Орёл Балтики». В отличие от многих своих коллег, которые либо сразу же примкнули к большевикам, либо пытались с ними «договориться», Михаил Сафонов разошёлся с новым режимом сразу и окончательно. После подписания большевиками «похабного» (по словам самого же Ульянова) Брестского мира Михаил Сафонов вместе с десятками тысяч других офицеров Русской Императорской Армии оказался перед выбором: кому служить дальше. Принять новую власть - или оказаться в изгнании? Балтийский ас выбрал второй путь. 18 марта 1918 года на основании декрета Совета Народных Комиссаров увидел свет приказ по флоту и Морскому ведомству № 102, которым кавалер 5-ти боевых орденов балтийский лётчик Старший лейтенант Михаил Иванович Сафонов был уволен со службы... Фактически, последние 6 лет своей жизни он только и делал, что сражался против коммунизма - сначала в Финляндии, затем на Юге России и, наконец, в Китае, где и погиб в возрасте 30 лет... Но обо всём по порядку… Сафонов подписал контракт с финским правительством на службу в гражданской авиации. Ему и ещё 3-м авиаторам (И.Н. Зайцевский, О.Н. Зайцевский и В.А. Парфененко) в качестве своеобразных «подъёмный» полагалась сумма в 25 000 рублей. Однако, кроме официального контракта, имелись и устные неофициальные договорённости. В Финляндии в это время уже полным ходом шла Гражданская война между «белым» и «красным» правительствами. Работодателями Сафонова и его товарищей были белые, так что на практике русских лётчиков ждала вовсе не гражданская авиация, а бои с финскими большевиками. Впрочем, самого Михаила подобный оборот событий вполне устраивал. Большевизм был ему крайне неприятен в любых формах и любых национальных одеждах. 11 апреля 1918 года с Комендантского аэродрома в Петрограде взлетели 4 самолёта и взяли курс на Финляндию. Все аэропланы были собственностью советского правительства, однако находившиеся в них лётчики в полном соответствии с духом времени «экспроприировали» машины в свою собственность. Кроме пилотов, в одном из самолётов находился присоединившийся к беглецам пехотный офицер А. Крашенинин. Сафонов летел с женой. Бесспорно, заключив подобный контракт, финское правительство сделало на редкость ценное приобретение. Здесь следует отметить, что авиация независимой Финляндии началась с одного аэроплана, подаренного генералу Маннергейму шведским бароном Эриком фон Розеном. Затем были приобретены ещё несколько машин, украсившихся новой эмблемой финских ВВС в виде древнего санскритского знака - свастики. post-10083-0-69061900-1439882743_thumb.j Однако большинство аппаратов постоянно находилось в ремонте, так что говорить о полномасштабной войне в воздухе попросту не приходилось. После того как русские контрактники приземлились в «столице финской контрреволюции» - городе - Васа, численность белофинской авиации выросла сразу в 1,5 раза, пополнившись 2 «Ньюпорами-10» и 2 «Ньюпорами-17». post-10083-0-64556500-1439883019_thumb.j По прибытии в Финляндию Сафонов, опасаясь за судьбу близких, оставшихся в России, решил сменить имя. Михаил Сафонов на время становится Микко Вуоренхеймо. Костяк финской красной авиации составляли прибывшие в Суоми из Петрограда русские военлёты, так что фактически Сафонову пришлось воевать против своих соотечественников. Однако, каких-либо сведений о схватках в воздухе между белыми и красными не сохранилось. Похоже, финское небо оказалось достаточно просторным для того, чтобы самолёты противников так ни разу и не встретились друг с другом... post-10083-0-99617800-1439882737_thumb.j В основном, русским контрактникам приходилось заниматься бомбардировочными и разведывательными миссиями, участвуя в разворачивающемся на юге наступлении белых. post-10083-0-86038400-1439882741_thumb.j Правда, их деятельность оказалась не слишком продолжительной, поскольку уже в мае 1918 года при поддержке германского оккупационного корпуса войска Маннергейма заняли Хельсинки. В Финляндии Гражданская война закончилась, зато в России она только начиналась. Летом 1918 года, через оккупированную немцами территорию, Сафонов добрался до Новочеркасска, где вступил в Добровольческую армию генерала А.И. Деникина. Подробностей о его службе в этот период не сохранилось. После поражения Белого Движения в России Сафонов оказался сначала в Персии, а затем в Индии, где поступил инструктором в английскую авиационную школу. Жена лётчика Людмила сопровождала мужа в его странствиях, за время скитаний у супругов родились двое детей. Из Индии семья перебралась в Китай. Бывшая Поднебесная Империя официально уже именовалась республикой, причём губернаторы провинций фактически превратили вверенные им территории в своеобразные феодальные княжества. Едва ли не наибольшим влиянием среди этих «генералов - милитаристов» пользовался правитель Маньчжурии - Чжан Цзо Динь. Именно к нему и поступил на службу Сафонов. Главным врагом Чжан Цзо Линя была партия Гоминьдан, находившаяся в тесном контакте с правительством Советской России. Разумеется, в подобной обстановке симпатии Михаила были не на стороне гоминьдановцев. Сафонов начал активно помогать Чжан Цзо Линю создавать собственные воздушные силы. Он преподавал в одной из первых китайских авиационных школ, а заодно спроектировал «летающую лодку» собственной конструкции. И когда в начале 1924 года военные действия между Чжан Цзо Линем и Гоминьданом активизировались, Михаил Сафонов принял непосредственное участие в боях. В мае того же года его самолёт был сбит наземным огнём во время патрулирования над рекой Минг. Останки Сафонова так и не были обнаружены. После смерти супруга, его жена вместе с детьми переехала в Америку. Сейчас в США живёт несколько потомков знаменитого «Орла Балтики», причём один из его внуков служит в американской авиации.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Фёдоров Виктор Георгиевич post-10083-0-20332000-1440069605_thumb.j

Виктор Фёдоров родился 11 (24) ноября 1885 года в городе Верном (ныне город Астана, Республика Казахстан). Отец - Георгий Петрович надворный советник, преподавал русскую словесность, его мать - Анна Фёдоровна, сибирская казачка, занималась воспитанием детей, которых в семье было девять (8 сыновей и 1 дочь). Затем семья Фёдоровых переехала в Ташкент.

Вскоре Виктор поступил учиться на юридический факультет Харьковского университета, но был отчислен за принадлежность к организации социал-демократов. Он вернулся в Ташкент, где в 1906 году был арестован и отправлен в Казалинск, где должен был состояться суд. По дороге Виктор бежал и в 1908 году был вынужден эмигрировать из России во Францию.

С началом Первой Мировой войны - на фронте, был пулемётчиком, за отвагу получил чин капрала. 23 февраля 1915 года был тяжело ранен. После выздоровления добился перевода в авиацию. Пройдя 4-х месячный курс обучения в Дижоне, был определён в тыловую транспортную часть. Лишь в начале 1916 года, когда развернулись особенно ожесточённые бои под Верденом, Фёдоров добился перевода на фронт - в знаменитую эскадрилью «Аистов». Там, летая на двухместном «Кодроне G4», 21 февраля 1916 года он одержал свою первую победу. post-10083-0-47894500-1440069619_thumb.jpost-10083-0-25885900-1440069613_thumb.j

Находясь в составе этой авиагруппы, в период битвы под Верденом в 1916 году за 16 дней в 9 боях Фёдоров сбил 8 немецких аэропланов, за что получил высшие награды французской армии. Немцы, назвав его «русским воздушным казаком Вердена», начали долгую и безуспешную охоту за ним.

«Сержант Фёдоров - пилот, полный отваги и смелости, никогда не упускает случая атаковать немецкие аэропланы...» - так начинался приказ Генералиссимуса Жоффра о награждении Военной медалью Виктора Фёдорова: «14 марта 1916 года атаковал в одиночку 4 самолёта противника. Три обратил в бегство, 4-й посадил на своей территории (это его третья победа). Самолёт Фёдорова получил 17 пуль. 19 марта в первом полёте атаковал 3 самолёта, во втором - 4. Оба раза заставил неприятеля обратиться в бегство. 21 марта сбил неприятельский аэроплан, упавший в наших линиях».

«Вы удвоили славу, покрывшую знамёна Верденской армии. От имени этой армии благодарю Вас за услугу, оказанную Франции» - говорится в другом приказе Жоффра.

Фёдоров становится одним из наиболее популярных авиаторов Франции, получив 3-дневный отпуск, он едет в Париж. Вернувшись на фронт продолжает счёт своих побед. 1 апреля им сбит ещё один самолёт, но и его машина получила тяжёлые повреждения. Фёдоров с трудом посадил израненный, почти неуправляемый самолёт. На следующий день в бою с тремя «Фоккерами» он сбивает ещё одного, но получает пулю в ногу и попадает в госпиталь.

Русский патриот, он всей душой стремился на Родину, говорил: «Теперь, после выздоровления - только в Россию. Очень уже здесь «выслужился», - все военные награды французской армии получил в две недели. А у меня также безумное желание послужить России, - там и умереть страшно не будет. Мне и здесь не страшно. Но ведь не свой - чужой я для них. И никогда своим не буду. А в России ушёл бы весь в разрушительную работу - бить и бить немца».post-10083-0-35895800-1440069614_thumb.j

По воспоминаниям Э.И. Меоса он был «...славный малый, очень спокойный, чертовски отважный, среднего роста красивый брюнет с твёрдым взглядом чёрных глаз, человек большой культуры. При первом же знакомстве производил сильнейшее впечатление - голос у него был великолепный, с таким только в опере петь. Помню, когда мы стояли в богатом замке на Сомме, он уходил далеко в сад и пел русские песни. Да как пел! Слёзы на глаза навёртывались».

Но в Россию ему путь пока ещё закрыт, его прошлые политические дела не позволяли вернуться на Родину. После выздоровления он отправляется с французской миссией в Румынию. Там Виктор одерживает очередную победу, за что был представлен к Ордену Святого Владимира. Лишь, в январе 1917 года, его наконец то, отправляют в Одессу, обучать русских пилотов высшему пилотажу и тактическим приёмам воздушного боя.

В конце мая 1917 года Фёдоров получает назначение в 9-й корпусный отряд, который входил в истребительную группу Е.Н. Крутеня. Вскоре после этого в сводке боевых действий появилось сообщение: «15 июня 1917 года лётчик Фёдоров атаковал в районе Сморгонь - Крепо немецкий самолёт и прогнал его, потом атаковал другого противника и победил его - с большим снижением он быстро полетел к своим окопам». В составе 9-го отряда Фёдоров одержал одну официальную победу и вскоре был переведён в Севастопольскую авиашколу, где пробыл тоже недолго.

Вскоре он вернулся во Францию и противник снова стал узнавать его в бою по особому почерку. В одной из схваток Виктор сбил двухместный аэроплан. 28 июля 1918 года был опубликован приказ о награждении Фёдорова орденом Почётного Легиона. В августе он был снова ранен в бою, но через 3 недели вернулся в строй. 9 октября 1918 года, бросившись на помощь бомбардировщикам, сражавшимся с неприятелем, «сбил один из истребителей, упавший в пламени». 10 октября, атакованный 3 «Фоккерами» и раненый во время боя, тем не менее сумел вернуться на свой аэродром на самолёте со множеством пробоин. В ноябре, вернувшись из госпиталя, выполнил несколько полётов.post-10083-0-34395300-1440069620_thumb.jpost-10083-0-43487500-1440069621_thumb.j

7 ноября 1918 года Виктор Фёдоров, вылетев на «свободную охоту», недалеко от линии фронта встретил группу из нескольких десятков бомбардировщиков противника, конвоируемых истребителями. Других французских самолётов в воздухе не было и несмотря на то, что атака столь сильного противника в одиночку была равносильна самоубийству, он решил атаковать…

В первый же момент Фёдоров сбил бомбардировщик, за ним второй. Строй армады разрушился и Фёдорова атаковали со всех сторон юркие «Фоккеры»... Упал на землю ещё один вражеский самолёт... Легенды, сложенные об этом бое, утверждают, что было сбито Фёдоровым 4, даже 6 самолётов противника... Но разве способен один человек уничтожить такую армаду..?

Следом за немцами падает на вражескую территорию в дыму и огне легендарный русский лётчик - «воздушный казак Вердена»... В тот же день германские парламентёры отправились к маршалу Фошу для переговоров о перемирии. До конца Первой Мировой войны оставалось всего 4 дня...

На счету русского лётчика Виктора Фёдорова числилось 11 воздушных побед (с учётом 5-ти неофициальных).

Долгое время считалось, что Виктор Фёдоров погиб в том легендарном бою. Однако это было не так. Сумев посадить израненную машину он, при попытке перейти линию фронта, был взят в плен. Поскольку никаких документов при нём обнаружено не было, его обвинили в шпионаже и отправили в тюрьму. Там он пробыл достаточно долго и во Францию вернулся тяжело больным - у него открылась горловая чахотка.

4 марта 1922 года Виктор Фёдоров умер в Париже на руках своего брата Константина, приехавшего по его просьбе из Сибири.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Томсон Эдуард Мартынович post-10083-0-99619900-1440671497_thumb.j Эдуард Томсон родился в 1891 году, выходец из Эстляндии. Летать научился в 1913 году, в Имперской московской лётной школе Аэронавтического общества. В 1914 году приехал в Германию на лётные соревнования, но с началом войны был интернирован в Берлине. Вскоре бежал в Англию, затем вступил добровольцем во французскую армию. Эдуард Томсон, как и все пилоты, летал на разведку, фотографировал вражеские позиции... Шло кровопролитное сражение при Бельфоре. Штаб армии беспрерывно посылает лётчиков во вражеский тыл: готовится наступление, необходимо разведать резервы, линии снабжения. «Моран» Томсона второй час кружит в немецком тылу. На карте наблюдателя уже много важных пометок, он показывает лётчику, что можно и возвращаться. На обратном пути они попали под обстрел зениток, самолёт был подбит. Плохо слушаясь рулей, он стал быстро снижаться. «Только бы дотянуть!», - думают авиаторы. Вот уже видны французские окопы, и они понимают, что спасены. И в этом момент совсем отказывают рули... С 30-метровой высоты аппарат заваливаясь на крыло, неуправляемо выворачивается вверх колёсами и грохается об землю. К машине бегут из окопов стрелки. Они с трудом вытаскивают из обломков потерявшего сознание, раненого летнаба. Лётчик с разбитым лицом, кровоточащей рукой кое-как держится. Пока летнабу оказывали первую помощь, Томсон ставит на карту жирный крест у окраины леса - большой склад, возможно артиллерийский, который он успел заметить в последнюю минуту. Отдав карту подбежавшему капралу, лётчик теряет сознание... Уже в госпитале в Бурже, где его навещают товарищи, адъютант эскадрильи поздравляет Томсона со званием сержанта, большой наградой для рядового. Так французское командование оценило разведывательные полёты Эдуарда Томсона. После госпиталя Томсон попадает в амьенскую армию, его полёты дважды отмечены в приказах, попробовал он свои силы и в первых воздушных боях. А по ночам ему снятся родные места, полёты на Ходынском поле, тянет домой... Вскоре он добился права вернуться в Россию. Весной 1915 года, окольными путями, он добирается до Риги. Небольшой отдых, и «охотник», как называли в России добровольцев, Эдуард Томсон после соответствующей проверки зачислен опять рядовым в 1-й корпусный авиаотряд. Его успехи можно проследить по сохранившейся в архивах маленькой регистрационной карточке: в мае 1915 года он ефрейтор, к августу уже старший унтер-офицер, награждён Георгиевским крестом. В то же время газеты сообщали, что лётчик Томсон сбил под Двинском немецкий «Альбатрос». Что же дальше расскажет нам карточка Томсона? В следующий раз его имени в сводке предшествует уже офицерское звание: «За боевые отличия произведён в прапорщики и представлен к награждению Орденом Святой Анны IV степени... 16 июля 1916 года севернее озера Мядзиол Прапорщик Томсон на аппарате «Ньюпор» преследовал немецкий «Альбатрос» и гнал его до Малой Кобыльники. «Альбатрос» ушёл по направлению на северо-запад, а Томсон, обстреляв из пулемёта лагерь на аэродроме в районе Кобыльники, благополучно возвратился на базу». Из сообщения ставки верховного главнокомандования: «5 и 6 февраля 1917 года в районе Сморгони прапорщик Томсон выдержал бой с двумя немецкими аппаратами и заставил обоих удалиться в своё расположение.» 3 марта 1917 года в 1-м корпусном авиаотряде произошло знаменательное событие: лётчики прапорщик Томсон на самолёте «Ньюпор-ХI» и прапорщик Розенфельд на истребителе того же типа сбили германский самолёт, который упал в нашем расположении около фольварка Залесье. Вот некоторые подробности этого воздушного боя. Немецкий самолёт был замечен по разрывам снарядов зенитной артиллерии над станцией Залесье. Первым его атаковал прапорщик Томсон, после чего немец повернул на север и стал уходить в сторону фронта. Над деревней Сукневичи навстречу ему летел прапорщик Розенфельд. Вражеский самолёт оказался между нашими истребителями и был атакован прапорщиком Розенфельдом сверху - слева, а прапорщиком Томсоном снизу - справа. После первых же выстрелов немецкая машина видимо получила сильные повреждения и стала круто снижаться на свою территорию, но затем сорвалась в штопор и упала к юго-востоку от фольварка Залесье. Прапорщик Розенфельд продолжил дежурство в воздухе, а прапорщик Томсон опустился рядом с разбившимся немецким самолётом. Он детально осмотрел разбитый самолёт и убитых лётчиков, отдал последние почести погибшим и вернулся на свой аэродром. post-10083-0-71330700-1440671494_thumb.j Бой происходил на высоте 2200 метров, лётчики выпустили по противнику около 300 патронов. За этот воздушный бой прапорщики Томсон и Розенфельд были награждены орденами «Святого Георгия» 4-й степени. Затем наступила Февральская революция. Накал страстей захватывает и армию - прапорщик Э. Томсон, недавний нижний чин, к неудовольствию офицеров «якшается с солдатами». Его избирают делегатом на съезд авиаторов, в солдатский комитет... После Октябрьской революции, под влиянием своего земляка - известного революционера Яна Фабрициуса, Томсон переходит на сторону большевиков. О той бурной поре рождения авиации сохранилось не так уж много документов. Об этом писали в журнале «Вестник Воздушного Флота» за 1933 год: «9 - 10 ноября 1917 года. Работа авиачастей во время наступления Керенского... Смольным была установлена связь через лётчика Томсона и солдатский комитет с 12-м истребительным авиаотрядом. Последний был снят с фронта и направлен против Петрограда Керенским... Лётчик Томсон и представитель комитета заявили, что они полётов не допустят и переходят на сторону Советской власти». Вскоре был организован 1-й социалистический разведывательный авиаотряд. Его командиром был поручик Э. Томсон. Затем Эдуард Мартынович был послан в Латышскую авиагруппу и скорее всего принимал участие в боях за Псков и освобождение Латвии, которыми по поручению Ленина руководил Ян Фрицевич Фабрициус в 1918-м и начале 1919 года. А потом? Нашёлся и другой документ 1919 года: «Военный лётчик 45-го авиаотряда Томсон находился на излечении в городе Риге и ввиду его занятия Белогвардейскими войсками исключён из списков...» Однако по другим источникам - Томсон не погиб, а просто перешёл на службу в национальную латышскую армию. К тому времени на его счету числилось 11 воздушных побед. post-10083-0-62205800-1440671493_thumb.j

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Лойко Иван Александрович post-10083-0-70547400-1441278718_thumb.j

Появился на свет Иван, сын Александра Лойко, 24 января 1892 года. Мать будущего летчика — уроженка старинного местечка Мир Евгения Сакович. После свадьбы она переехала к мужу в деревню, бывший шляхетский застенок Рубилки Минской губернии. Род Саковичей не слыл богатым, но отец обеспечил дочь неплохим приданым: выкупил половину земли в селе. Рачительные хозяева могли позволить, когда сын подрос, отправить его на учебу в Минск. Здесь, на Комаровском поле, 22 августа 1910 года парень впервые увидел аэроплан. Это на «Формане» прилетал Сергей Уточкин, уже тогда легендарный авиатор.

Уезжая на каникулы в деревню, Иван все время проводил в мастерской — по печатавшимся в журналах схемам собирал свой планер. Родители увлечения сына не понимали: узнав о странном занятии, мать отругала его, что стянул из «куфра» полотно, а отец надавал подзатыльников за доски, порезанные на детали летающей машины. post-10083-0-60022800-1441278735_thumb.j

Реализовать свои мечты Лойко смог только в Москве, поступив в 1913 году в Алексеевское училище. Отсюда вел самый короткий путь в авиацию. Выпускников охотно зачисляли в летные школы и обучали за казенный счет. Свободное время Иван проводил на Ходынском поле, где почти каждый выходной устраивали соревнования по воздухоплаванию, а рядом находился первый в России авиазавод «Дукс».

Начавшаяся Первая Мировая война внесла свои поправки в судьбу Ивана, юнкеров Алексеевского училища стали спешно готовить к выпуску. 1 октября 1914 года Ивану Лойко, окончившему училище по Первому разряду, было присвоено звание подпоручика с направлением для дальнейшего прохождения службы в 59-й запасной пехотный батальон, расквартированный в Воронеже.

Сразу по прибытию в часть, получив револьвер, шашку, полевой бинокль, компас и сто рублей, будущий ас подал рапорт о направлении его в авиашколу, и 27 ноября его откомандировали в Севастополь. 30 ноября 1914 года он был зачислен в переменный состав Качинской школы морской авиации. О ее выпускниках говорили: «Они могут летать даже на письменном столе». Мастерство русских пилотов поражало иностранцев: «Они хладнокровны и могут переносить большие потери без всякой паники. Это страшные противники».

20 апреля 1915 года, успешно сдав экзамены, подпоручик Лойко был удостоен звания «военного лётчика». 27 апреля он отбыл в расположение 30-го корпусного авиаотряда, находившегося в распоряжении штаба 9-й армии Юго-Западного фронта 30-й корпусной авиаотряд, которым командовал штабс-капитан И.Я. Земитан, базировался в местечке Прземисл. На вооружении отряда было 8 самолётов «Моран» на 5-х лётчиков. Два самолёта-разведчика «Моран-Парасоль» командир отряда закрепил за подпоручиком Лойко.post-10083-0-05270700-1441278708_thumb.j

5 мая 1915 года подпоручик Лойко совершил свою первую воздушную разведку, которая чуть не закончилась для него трагически. При посадке Иван немного не рассчитал и колесо шасси попало в межу на краю аэродрома. В результате самолёт скапотировал. «Моран» был отправлен на ремонт, а Иван, сделав вывод из своей ошибки, продолжил полёты на другом самолёте.post-10083-0-50993700-1441278736_thumb.j

В момент затишья на фронте ему удалось вырваться к родным. Семья жила в достатке: два больших дома, 90 десятин земли, три лошади, пять коров. Но Ивану быстро наскучило деревенское затишье. Вернувшись на фронт, он бросается в бой.

В течение мая месяца Иван совершал боевые вылеты в разведку и для бомбометания почти каждый день. В 30-м корпусном авиаотряде ни один самолёт не был вооружён пулемётом, несмотря на настойчивые просьбы командира отряда. Карабин и умение пилотировать - вот что русские летчики противопоставляли пулемётному огню неприятельских самолётов. За 2 месяца Иван совершил 30 воздушных разведок и бомбометаний общей продолжительностью 44 часа 58 минут. Его считали одним из лучших бомбомётчиков отряда. Вслед за Шадским он начал успешно применять бомбометание с пикирования. 6 августа 1915 года подпоручик Лойко был награждён первым боевым орденом - св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость».

В сентябре 1915 года воздушная разведка, проведённая лётчиками Лойко и Виноградовым, обнаружила сосредоточение войск противника на станции Черновцы. Отправив 3 самолёта (Лойко, Шадского и Алелюхина), станцию разбомбили, сбросив на неё более 22 пудов бомб. По ходатайству командира отряда за эти полёты Шадский был представлен к присвоению звания штабс-капитана, Лойко - поручика, а Алелюхин - к награждению «Георгием» 1-й степени.

17 декабря 1915 года подпоручик Лойко и наблюдатель Трингам вылетели для определения расположения неприятельских батарей. Снизившись до высоты 1200 метров, они вызвали на себя огонь вражеских орудий и произвели результативное бомбометание. С пробитым крылом и повреждённым мотором Лойко и Трингам вернулись на аэродром ко всеобщему удивлению без единой царапины.post-10083-0-42301300-1441278731_thumb.j

Высочайшим приказом от 22 декабря 1915 года военный лётчик подпоручик Лойко был награждён орденом св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

Весна 1916 года для лётчиков 30-го корпусного авиаотряда прошла в напряжённом режиме предоставления в штаб 9-й армии разведданных. Подготовка к наступлению русских армий, получивших историческое название «Брусиловского прорыва», во многом обязана отваге и мужеству лётчиков, производивших разведку и фотографирование позиций неприятеля. За эту работу 16 февраля 1916 года подпоручик Лойко был награждён орденом св. Анны 3-й степени с мечами и бантом. А в апреле 30-й авиаотряд наконец получил долгожданные пулемёты. На самолёт Ивана Лойко был установлен пулемёт «Кольт».

25 марта 1916 года приказом Штаба Ставки Верховного Главнокомандующего было начато формирование первых истребительных отрядов: 2-го, 7-го и 12-го. А 25 мая Военный Совет постановил создать ещё 9 таких отрядов. Командиром 9-го истребительного авиаотряда был назначен подпоручик Лойко. За время службы в 30-м корпусном авиаотряде с 1.05.1915 по 1.09.1916 гг. он совершил 156 воздушных разведок общей продолжительностью 189 часов 02 минуты.post-10083-0-49901700-1441278734_thumb.j

13 июля 1916 года подпоручик Лойко был откомандирован в Москву на завод «Дукс» для приёмки самолётов для своего авиаотряда. Зная, что качество самолётов, выпускаемых русскими заводами, значительно уступает самолётам, поступающим из Франции, Иван Лойко принимал самолёты лично и тщательно. Проследив за отгрузкой самолётов на станцию Жмеринка, Иван выехал к месту формирования отряда. Здесь его застало известие о присвоении ему звания поручика. Вскоре стали прибывать лётчики формирующегося отряда (прапорщик Стрижевский, прапорщик Сук, младший унтер - офицер Сапожников, подпоручик Осипов и старший унтер - офицер Лягуша) и наблюдатели (корнеты Фугалевич, Калишевский и Казанский и прапорщик Михайловский). Одновременно шло комплектование механиками и другими нижними чинами. 21 августа 9-й истребительный отряд прибыл на Юго-Западный фронт в распоряжение 9-го авиационного дивизиона.

Через месяц (20 сентября 1916 года) состоялся первый воздушный бой поручика Лойко. Он вылетел на разведку с наблюдателем Казанским. В районе Дорна - Ватра Иван атаковал и сбил вражеский самолёт. Аэроплан упал в расположении войск неприятеля, что не давало Лойко права на подтверждённую победу.

Не успев обосноваться на Юго - Западном фронте, Иван получил приказ о перебазировании отряда, который Ставкой Верховного Главнокомандующего было решено направить для поддержки Румынского фронта, где два российских авиаотряда и один франко-румынский сдерживали натиск 20 авиационных рот противника.

26 октября поручик Лойко открыл счёт своим подтверждённым воздушным победам. На аэроплане «Ньюпор-11» над станцией Мамалыга он с товарищами перехватил и почти в упор расстрелял вражеский аэроплан. Самолёт перевернулся и врезался в землю перед русскими окопами. Этот сбитый самолёт стал также первой подтверждённой победой 9-го истребительного авиаотряда.

27 декабря над аэродромом Команешти появился двухместный аэроплан противника типа «Бранденбург». Иван вылетел на перехват на своём «Ньюпоре-11». В отчёте о состоявшемся воздушном бое он написал: «На высоте 3500 метров я догнал его южнее населённого пункта Окна. Подлетев к нему со стороны Пояна - Серес, я открыл огонь из пулемёта. В ответ противник тоже открыл огонь, но затем снизился и улетел на свою территорию. Совершив разворот над Окна, я заметил другой такой же вражеский самолёт, летящий от Окна в сторону Онешти. Я догнал его и открыл огонь из пулемёта с расстояния около 50 метров. Очень быстро снижаясь, он попытался у лететь к югу от Онешти, но, видя бесполезность своего маневра, повернул навстречу мне. Я открыл огонь из пулемёта, который после 15 выстрелов заело. Мне оставалось только пугать врага своим маневрированием, вынуждая его летать вокруг меня. Возможно, это был «Бранденбург» с одним пулемётом».

В этот же день, несколькими часами позже, Иван атаковал аэроплан неприятеля, который бомбил аэродром 28-го корпусного авиаотряда. Из доклада Лойко: «Я быстро сблизился с вражеским аэропланом спереди и произвёл по нему около 150 выстрелов. После этого он начал очень быстро снижаться и вскоре исчез около наших позиций».

Как выяснилось потом, это был «Бранденбург C.I», который разбился около Онешти. Его пилот Джембор и наблюдатель Хайндл из 13-й авиароты были взяты в плен русскими солдатами, и победа Ивана была тотчас подтверждена.

В начале января 1917 года полёты самолётов с обеих сторон свелись до минимума. Иван не любил этого вынужденного бездействия, хотя и понимал, что на фронте готовятся к каким - то наступательным операциям. Зима в этом году стояла морозная и довольно снежная. Несколько случаев отказа моторов из-за низкой температуры воздуха вынудили лётчиков сократить также и тренировочные полёты.

За 6 месяцев боевых действий 9-й отряд не потерял ни одного лётчика и ни одного самолёта. Все лётчики отряда отлично владели приёмами воздушного боя. На каждого из них командир полагался с уверенностью в том, что никто не дрогнет в бою и не бросит своего товарища.

В летнем наступлении 1917 года главная роль отводилась Юго-Западному фронту, и весной началась работа по созданию резервов самолётов, моторов, боеприпасов и вооружения авиационных отрядов. В период подготовки авиацией фронта были произведены фотосъемки всего района наступления. К ведению разведки были привлечены все авиачасти, включая и истребительные отряды. Дальнюю разведку проводили наиболее опытные лётчики на новейших аэропланах, но хороших самолётов - разведчиков не хватало. В марте - апреле активизация полётов российской авиации вызвала более активные действия авиации противника. Очень удачные бои провели Стрижевский в паре с Суком, сбив вдвоём 5 самолётов противника. 11 мая Лойко в паре со Стрижевским напали на 2 вражеских самолёта и подбили один из них. Задымивший самолёт начал резко снижаться, но приземлился на вражеской территории, что не давало права на подтверждённую победу.

18 июля поручик Лойко и прапорщик Стрижевский атаковали вражеский двухместный «Бранденбург С.I», который ответным огнём ранил Стрижевского. Подоспевший Иван обстрелял кабину машины неприятеля. «Бранденбург» снизился и скрылся в облаках. Раненый Стрижевский благополучно совершил посадку на родном аэродроме.

Низкая облачность помешала наблюдать за боем на передовых позициях русских, и победа не была засчитана. Правда, позднее из донесения австро-венгерских войск стало известно, что в этот день в районе Команешти совершил посадку подбитый русским лётчиком самолёт, пилотируемый Августом Новаком, который был ранен, а наблюдатель Франс Фиртос - убит. Вполне вероятно, что это был самолёт, подбитый командиром 9-го истребительного авиаотряда.

Свою 3-ю официальную победу Иван Лойко одержал 4 сентября 1917 года, когда вместе с прапорщиком Григорием Суком атаковал вражеский самолёт на высоте 3000 метров над деревней Язловицы. Открыв огонь со 150 метров, Лойко сближался с противником до тех пор, пока расстояние не сократилось до 20 метров. Вражеский наблюдатель пытался отстреливаться из карабина, но дуэль, которую он вёл против русского пулемета, была неравной. Неприятельский аэроплан резко пошёл вниз, и через несколько секунд Лойко и Сук увидели столб дыма и огня, взметнувшийся рядом с деревней Ошавита.

В начале сентября в 9-й авиаотряд прибыли прапорщики Карклин и Алелюхин, хорошо известные Лойко по совместной службе в 30-м корпусном. К этому времени действия русской авиации не планировались и носили чисто индивидуальный характер.

6 сентября на своём «Ньюпоре-17» Иван вылетел с прапорщиком Карклиным на свободный поиск. На высоте 4300 метров они заметили вражеский двухместный самолёт, который перехватили над Ботесчи. Уклоняясь от огня двух русских самолётов, вражеский пилот неожиданно сделал резкий поворот с одновременным снижением. Но русские лётчики продолжали преследование, сопровождающееся огнём двух пулемётов. Как выяснили потом, по неприятелю было выпущено более 500 пуль. Вражеский самолёт разбился неподалеку от деревни Теодорешти на глазах русских солдат из 1-й дивизии, которые и подтвердили 4-ю победу Лойко.

Досадное невезение преследовало Лойко весь день 7 сентября 1917 года. Патрулируя на «Ньюпоре-17», он заметил и атаковал вражеский двухместный самолёт, произведя по нему около 150 выстрелов. Однако австриец маневрировал настолько удачно, что сумел без повреждений оторваться от своего преследователя в районе Радуац. Иван набрал высоту и атаковал ещё одного неприятеля, но и этот австриец благополучно ретировался. Наконец, уже ближе к вечеру, Лойко вступил в схватку с третьим противником, но на сей раз во время атаки у него заклинило пулемёт - очередной бой закончился безрезультатно.

8 сентября Лойко вновь вылетел на свободную охоту. В 12:30 он заметил вражеский самолёт, который тоже заметил русский «Ньюпор» и атаковал первым. Затем неожиданно развернулся и улетел на свою территорию. В 13:05 Иван атаковал другой вражеский самолёт, который также ретировался, не приняв боя. Лойко вернулся на аэродром для заправки и пополнения боезапаса. Но как только он приземлился, над лётным полем повис самолёт противника, словно вызывая русских пилотов на бой. Пока механики готовили самолёт Ивана, с аэродрома поднялся в воздух прапорщик Сук. Иван взлетел следом за ним. Через 30 минут они настигли врага на высоте 3300 метров. Их первые 2 атаки успеха не имели, но во время 3-й у вражеского наблюдателя заело пулемёт, и он прекратил огонь. Иван развернул свой самолёт для лобовой атаки и почти в упор расстрелял неприятеля, который, сорвавшись в пике, разбился около деревни Городники на вражеской территории, что не давало права засчитать победу.

К осени 1917 Русская Императорская Армия практически развалилась. Боеспособными пока ещё оставались авиационные части. Но их локальные бои с противником и победы никакого стратегического значения уже не имели. Боевые вылеты лётчики совершали скорее от отчаяния, нежели в силу необходимости.

12 сентября поручик Лойко, прапорщик Сук и подпрапорщик Сапожников совершали патрулирование. В районе деревни Серест они были атакованы группой австрийских самолётов типа «Бранденбург С.I», которые, используя более выгодную позицию, вели прицельный огонь по русским самолётам. Чтобы выйти из-под обстрела, Иван бросил свой истребитель в штопор, а Сук и Сапожников взмыли вверх. Выйдя из штопора, Иван атаковал врага снизу, всадив ему в «брюхо» почти 350 пуль. А через 30 минут на высоте 3200 метров, перегруппировавшись, звено Лойко атаковало второй «Бранденбург C.I» в районе Язловиц. С очень короткой дистанции каждый из русских лётчиков выпустил по нему по 100 патронов, отчего вражеская машина покрылась дымом и начала снижаться. Пилоты 9-го истребительного авиаотряда преследовали подбитый «Бранденбург» пока он не снизился до высоты 1700 метров, но вынуждены были уйти в сторону, уклоняясь от огня вражеской артиллерии.

«Бранденбург» спланировал на русскую территорию и приземлился возле Радауц. Плененные лётчик и наблюдатель из 44-й авиароты были в состоянии шока. К тому же, наблюдатель был ранен в шею. Русские войска подтвердили 5-ю победу Лойко, что позволяло считать его лётчиком - асом.

Последний бой на Румынском фронте Иван совершил в паре с прапорщиком Сапожниковым. 3 октября 1917 года над Язловицами они заметили вражеский самолёт - разведчик. Первым его атаковал Иван. После 50 выстрелов у него отказал пулемёт, и он уступил свою позицию Сапожникову, который открыл шквальный огонь, после чего вражеская машина перевернулась. Из кабины вывалился лётчик-наблюдатель. Самолёт с переломившимся крылом разбился возле передовой русских войск, которые и подтвердили победу своих лётчиков. Это был последний самолёт, сбитый поручиком Лойко на фронтах Первой Мировой войны.

За 3 неполных года фронтовой деятельности Иван Лойко совершил около 500 боевых вылетов, провёл более 100 воздушных боёв, в которых сбил 10 самолётов противника, из них 6 побед были официально подтверждены.

За время командования 9-м истребительным авиаотрядом Иван Лойко был награждён орденом св. Станислава 3-й и 2-й степеней и Георгиевским крестом 4-й степени с лавровой ветвью, а также двумя румынскими Рыцарскими орденами - Звезды и Короны. Правда, Георгиевский крест с лавровой ветвью к которому Лойко - офицера - представили по ходатайству нижних чинов отряда, Иван не успел получить, так как с развалом армии развалилась и наградная система России.

В ноябре 9–й отряд расформировали по приказу новой революционной власти. Как командир Лойко остался не у дел. Сослуживцы тем временем вступали в Красную Армию…

Сам Лойко, в разгоревшейся Гражданской войне, принял сторону Белого Движения.

Когда в начале 1918 года Лойко приехал в Одессу, ему сразу предложили должность заместителя командующего авиацией Украины (к ней перешел весь парк самолетов Юго-Западного и Румынского фронтов). Однако карьера в новой республике не сложилась. В начале 1919 года летчик оказывается в рядах белого движения. А затем - эмигрантом...

В Стамбуле, куда из Крыма бежали сторонники Врангеля, Лойко снимает мундир белогвардейца и со скудными сбережениями переправляется на Балканы - в Сербию. Здесь нужны были квалифицированные авиаторы.post-10083-0-78517900-1441278704_thumb.j

В 1921 году удается устроиться инструктором летной школы в городе Нови–Сад. К русским сербы поначалу относились с сочувствием. Но эмигрантов становилось слишком много. Чувства симпатии сменялись раздражительностью. Руководство королевской авиашколы, правда, предлагало нашему летчику повышение по службе, если бы он принял сербское гражданство. Но к тому времени он уже выбрал другой путь.

У Ивана Александровича не сложились отношения с бывшими сослуживцами–врангелевцами, его не приняли в русское офицерское общество. Не ладил с верхушкой Белой гвардии еще один пилот–эмигрант - Павел Федотович Кочан. Вдвоем они сговорились при первой возможности угнать самолет и вернуться на родину.

Утром 6 августа 1923 года план Лойко и Кочана осуществился: пока их сослуживцы завтракали, самолет с двумя беглецами на борту взял курс на восток. С погодой вроде повезло: облака рассеивались. Правда, лететь пришлось без компаса, наугад. Горючего должно было хватить на перелет от Нови–Сада до советского Каменец–Подольского (город на западе Украины).

Поднявшись на высоту 4.000 метров, пилоты потеряли ориентировку — облака вновь сгустились и закрыли землю. Впереди виднелись только вершины Карпатских гор. К самому концу пути забарахлили моторы — заканчивался бензин, пришлось срочно садиться. Плавно планируя, самолет спустился на кукурузное поле. Сбежались местные жители. Они понимали по–русски, но это были румыны. Выяснилось, что во всей округе только два жандарма. Чтобы не попасться на глаза властям, летчики попросили сельчан посторожить машину, а сами скрылись.

Шли по лесным стежкам, сторонясь деревень. Питались сырой кукурузой. Две ночи провели в снопах и только на третий день подошли к Днестру, отделявшему Румынию от СССР. Риск утонуть, переплывая бурную реку, был так велик, что обессилившие русские авиаторы решили сначала зайти в соседнюю деревню и подкрепиться. Но не успели выйти на улицу, как нарвались на румынских солдат...

В Сербии спохватились о беглецах не сразу. Сначала предположили: раз самолет пропал, то, скорее всего, летчики разбились. Через три дня безуспешных поисков места падения появились другие версии. В русской эмигрантской прессе поднялась волна публикаций о «предателях»: Лойко обвиняли в симпатиях большевикам. Сербские газеты писали, что побег устроили агенты ГПУ.

Румынская тайная полиция два месяца расследовала дело пилотов, и в конце концов их депортировали в СССР. Сербские спецслужбы, не добившись выдачи «преступников», запустили газетную «утку»: якобы Лойко и Кочан уже в военной тюрьме и вскоре предстанут перед судом.

На самом деле в январе 1924 года Лойко зачисляют на службу в РККА, в мае направляют инструктором в Борисоглебскую школу военных летчиков. Тут знаменитый авиатор занялся своим любимым делом — моделированием и строительством планеров. post-10083-0-96105400-1441278733_thumb.j

Все рухнуло в один день. В начале 1929 года из Белоруссии приехал брат Николай. Жаловался, что отца заставляют вступать в колхоз, а тот упирается. Земля–то на свои деньги купленная. Николай признался, что от отчаяния даже сорвал красный флаг с сельсовета.

Иван срочно выезжает в Рубилки. Целую ночь всей семьей советовались: сын настаивал, чтобы отец скорее продавал имущество и уезжал в глубь страны, где его никто не знает. И хотя он втайне приехал к родителям, однако это не скрылось от ГПУ. По возвращении в Москву Лойко арестовывают. Родителей ссылают в Сибирь. Односельчане свидетельствуют против отца-«кулака», что при поляках тот служил старостой деревни.

В Белоруссии из родных Ивана оставалась только сестра Нина. В 1942 году немцы расстреляют ее за связь с партизанами.

В 1934 году Ивана Александровича освободили по амнистии. Он вернулся к любимому занятию — конструированию самолетов. Но, по одной из версий, весной 1936 года Лойко внезапно умер от воспаления легких. По другому предположению он погиб под Ленинградом в 1942 году. Точка в его судьбе не поставлена до сих пор...post-10083-0-34049600-1441278711_thumb.j

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу