Sign in to follow this  
Followers 0
Barbikan

Ла-5 с точки зрения Люфтваффе.

1 post in this topic

post-3092-038539400 1334687864_thumb.jpg

Осенью 1942 г.на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с не знакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И-16, поэтому нацисты назвали его "Neue Rata" ("Hовая крыса"). "Крыса"- название, присвоенное фашистами истребителю И-16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако,выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания,немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла-5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.

В тех боях новый самолет был еще очень "сырым" и представлял собой ничто иное, как ЛаГГ-3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов,немцы по-своему определили его тип - ЛаГ-5. В зарубежной литературе это название для первой модификации Ла-5 прижилось весьма основательно ииспользуется до сих пор, что не соответствует истине - как известно, ЛаГ-5существовал только в опытном экземпляре . Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника (возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы). Hе исключалась и возможностьзахвата самолета прямо на аэродроме во время наступательных операций вермахта,но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 г. - это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходилось рассчитывать.Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя,отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые "лавочкины"поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные "фокусы" не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла-5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.

Hо летом 1943 г.немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла-5, да не обычный, а новейший Ла-5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе.

По результатам испытаний был составлен акт. Hужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла-5, ранее уже публиковались в советской прессе. Hо любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучать различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей ВеликойОтечественной войны представляется авторам важным и интересным.

Самолет: Ла-5ФH

Летчик-испытательлюфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла-5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнениюс ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 мЛа-5ФH близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазонге высот 0-2000 м - прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей,особенно крыльев(деревянных) - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерныеособенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете,посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости,никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами,жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. В виду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Усточивость иуправляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и зарылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке правления нормальные. При выполнении глубоких вираже усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая усточивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость - слабая, затухание колебаний рыскания не удовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусанием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легкими движениями для направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристикисваливания

Hа крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпускпредкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо припродолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростяхи больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 ми крейсерской мощности двигателя наименьше время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает,поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт не ровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможнием колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике ирекомендаии

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем уFW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН Hе уступает Me-109 с MW50 (система впрыска водноме танольной смеси - прим.ред.)по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м.По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает на разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФH следует выполнять пикированием (как"Тандерболт"), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано:Ганс-Вернер Лерхе.

post-3092-006544200 1334687882_thumb.gifpost-3092-095474600 1334687892_thumb.gif

Емкость пустого снаряженного самолета

2773 кг

Емкость топливных баков

460 л

Вес топлива

354 кг

Емкость маслобака

51 л

Вес масла

46 кг

боезапас (2х200 выстрелов)

96 кг

Вес летчика

80 кг

Взлетный вес

3347 кг

Размах крыла

9.8 м

Площадь крыла

17.5 м2

Hагрузка на крыло

191 кг

Распределение веса по колесам на стоянке:

- левое колесо

1437 кг

- правое колесо

1484 кг

- хвостовое колесо

426 кг

Бронирование:

- лобовое бронестекло

57 мм

- бронезаголовник из бронестекла

68 мм

- стальная бронеспинка

7 мм

Давление наддува:

(I скорость нагнетателя 2400 об/мин)

1000 мм рт.ст.

(II скорость нагнетателя 2500 об/мин)

1180 мм рт.ст.

Скорость полета на ровне моря:

- на форсаже

520 км/ч

- на крейсерской мощности

409 км/ч

Скорость полета на форсаже на высоте 1000 м

540 км/ч

- на крейсерской мощности на высоте 2400 м

540 км/ч

- на крейсерской мощности на высоте 5000 м

560 км/ч

- на крейсерской мощности на высоте 6500 м

545 км/ч

Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление)

3500 м

Скороподъемность на высоте 300 м при крейсерской мощности

16-17 м/сек

Скороподъемность на высоте 4000 м при крейсерской мощности

13 м/сек

Скороподъемность на высоте 7000 м при крейсерской мощности

6 м/сек

Практический потолок

8000-9000 м

Edited by Barbikan
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.